Yamaha YZF-R1. Prueba a fondo

En esta era tecnológica que vivimos la electrónica doma las bestias en las que se han convertido las superbike. La última versión de la Yamaha YZF-R1 es una muestra de ello, dado que su principal novedad es el control de tracción.

Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz -
Yamaha YZF-R1. Prueba a fondo
Yamaha YZF-R1. Prueba a fondo

Yamaha despuntó en 2009 por trasladar directamente a su YZF-R1 la tecnología desarrollada en MotoGP, con la introducción del cigüeñal «crossplane». Gracias a este diseño, en el que el cigüeñal está calado a 90º, se anunciaba una mayor tracción y más control del gas. Esta configuración de motor le dio muy buenos resultados a Rossi y a Lorenzo en sus
M1 de MotoGP, llevándose cinco títulos mundiales. Además, el modelo cambió totalmente y rompió con la línea que la marca mantenía desde 2004.

Los cambios le sentaron bien a la R1 de carreras, con la que Ben Spies ganó en su primer año el Mundial de Superbike, pero la de calle no causó tanta sensación como sus predecesoras. Desde entonces se había mantenido inalterada, en parte por la crisis del sector y de las deportivas, pero ahora la marca de los diapasones le ha vuelto a dar
otro toque tecnológico. La electrónica ha dejado se de ser el futuro para convertirse en el presente, y la R1 no podía vivir en el pasado, así que ya tiene un moderno control de tracción. No aguanto las ganas de probarlo...

La principal novedad en esta nueva R1 es, como hemos dicho, la adopción de un control de tracción denominado TCS. Ya lo habíamos visto en la marca, con la Super Tènèrè, pero esta es su primera deportiva en utilizarlo y la segunda superbike japonesa (también la Kawasaki ZX-10R dispone de él). Es curioso que los japoneses habían sido los innovadores en las últimas décadas, pero actualmente son los europeos los que más aportan y es que todas las superbike del Viejo Continente, menos KTM, tienen control de tracción.

Yamaha utiliza desde hace años el acelerador electrónico, que introdujo en la R6 de 2005, y esa es la clave para tener un control de tracción avanzado, dado que el sistema actúa también sobre la apertura de las mariposas, además del encendido. Esa gran experiencia de la marca con el YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), hace que el tacto del gas sea perfecto y el TCS muy rápido.

En cuanto el neumático trasero pierde adherencia y actúa el control de tracción, sabes si es rápido o lento, es decir, si te da confianza o hay demasiado tiempo muerto entre tus acciones y sus reacciones. En el caso de la R1 la conexión es muy buena, de modo que sientes lo que pasa y te puedes acercar a sus límites sin sufrir. Nada más salir de la redacción, sobre un tramo de asfalto urbano con poco agarre, no pude evitar acelerar con ganas en primera, eso sí con el TCS colocado en la posición 6. El resultado fue inmejorable, ya que, sin brusquedad y con la luz de aviso parpadeando en el cuadro, mantuvo siempre el agarre justo, al tiempo que se movía ligeramente.

En agua, también la posición más intrusiva de la seis que ofrece el sistema es una garantía de seguridad, ya que evita con eficacia el deslizamiento. Su manejo es muy fácil, dado que con un pulsador, muy a mano, puedes ir poniendo más o menos control, incluso en marcha (lo indica una escala en la parte superior del cuadro digital).

En carretera con buen agarre y en conducción deportiva puedes bajar el control hasta la posición 1, la que menos interfiere, y siempre tienes sensación de seguridad, dado que no deja que la rueda derrape bruscamente. El sistema te deja deslizar menos que el de la Kawasaki ZX-10R, pero es uno de los más rápidos y que más confi anza transmite de la categoría.

El tacto del motor no ha cambiado con respecto al de la versión precedente y está marcado por las peculiaridades de su cigüeñal «crossplane». Con él se consigue un tacto que recuerda en cierta medida al de un V4, ya que es bastante progresivo y responde muy bien en bajos. Quizá con demasiada fuerza en medios, justo cuando estás intentado salir rápido de una curva, pero ya no importa que transmita demasiada potencia al neumático trasero, dado que ahora el TCS te mantiene pegado al suelo.

El tetracilíndrico es muy veloz subiendo de vueltas y entrega mucha potencia hasta las 13.000 rpm reales. En nuestro banco ha rendido 156 CV, un dato que no la sitúa entre las superbike más potentes, pero que para la mayoría de los usuarios es más que suficiente. Es una de esas motos que te hace sentir que controlas la velocidad a la que suceden las
cosas, con pequeños giros del acelerador. El tacto del propulsor en aperturas desde abajo no es tan suave como los demás tetracilíndricos, ya que con esta configuración de encendido cerrado se generan más vibraciones.

La moto de 2012 mantiene la posibilidad de elegir entre tres curvas de potencia, con un mando en la piña izquierda. Las diferencias entre ellas no son especialmente notables, pero en el modo B es un poco más tranquila, mientras que en el A responde con más presteza.

En su parte ciclo no se han introducido novedades, así que se sigue confiando en el ya tradicional Deltabox de aluminio y la configuración habitual de las deportivas de la marca. Tiene todo lo necesario y un poco más, pero ese poco más está en el peso, ya que su rivales japonesas pesan entre 12 y 17 kg menos que ella. Además, esta última versión ha pesado tres kg más que la precedente. Ese peso extra juega en su contra a la hora de sacar las máximas prestaciones en circuito, especialmente en las frenadas donde se descompone más si apuramos al verdadero límite.

Por lo demás es una moto noble, especialmente en carretera, donde te integras bien con ella. Endureciendo un poco la horquilla, especialmente la compresión, se gana efectividad en las frenadas y se le puede sacar más partido al potente equipo de frenos, con pinzas radiales de seis pistones.  Es curioso que aunque solo se regula un ajuste en cada tapón de la horquilla (compresión en la izquierda y extensión en la derecha), su efecto es muy notable en la práctica.

En el amortiguador sí que hay una gran variedad de ajustes: compresión en alta y baja velocidad, y precarga hidráulica regulable con destornillador plano. Además, sus muelle es más blando, si bien por la carretera los cambios no son tan apreciables como en el circuito.

La última R1 no ha cambiado apenas estéticamente, tan sólo las ópticas, que cuentan ahora con LED, la cúpula es un poco más alta, y los silenciadores son más estilizados, pero su nueva electrónica la sitúa en un nivel superior.

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