No tenemos todo el espacio que desearíamos para contarte muchas cosas al detalle, por lo que te recomiendo que estudies detenidamente las explicaciones y recuadros técnicos. Mencionaremos, aún así, que hay cambios en cada rincón de la K 1200 R para llegar a ser la K 1300 R, como en el motor (árboles de levas, gestión electrónica, escape y su válvula, embrague, cambio y cardan, cigüeñal con mayor carrera, bielas más ligeras, pistones con mayor diámetro, nuevo eje de equilibrado, nueva forma en la cámara de combustión, nuevas tomas de admisión y caja de filtro), en la parte ciclo las novedades son: llantas, mayor distancia entre ejes, Duolever delantero de aluminio, paralever trasero y ESA II opcional). Además, en los mandos e instrumentación (por fin un sólo botón para los intermitentes) y con una estética retocada y más agresiva. Mencionar también que, aunque en la moto probada hay más extras, los puños calefactables y el ordenador de a bordo que antes eran opcionales, ahora son de serie sin recargo.
¿Y se nota?
Todos estos detalles se notan una vez a los mandos, y lo mejor será dar un repaso a cada aspecto renovado. El motor es ahora, sin dejar de ser la bestia que era, mucho más refinado, menos vibrante y más alegre. Con mayor cilindrada y pistones más grandes, resulta que las bielas son más ligeras y cortas, y el régimen sube respecto a la 1.200 cc. Han casi desaparecido los vacíos de alimentación que provocaban desfases entre el momento de abrir gas y la respuesta del motor (aun hay algún pequeño caso a medio régimen, pero casi hay que buscarlo). El embrague es más suave de accionamiento y más perfecto y potente, así como el selector (ahora menos brusco y sonoro). En la unidad probada estaba instalado el sistema de asistente de cambio, y te aseguro que merece la pena y es dinero bien gastado (opción: 422,11 €) porque funciona de maravilla. No a 3.000 rpm, pero cuando el motor rueda a medio régimen o más dejas el gas en la posición en que esté, cambias y entra la marcha con suavidad y rapidez. Un diez. Por último, el escape Akrapovic y su válvula parcializadora son nuevos y ayudan a la mejora de prestaciones (10 CV), y tienen un sonido excitante sin ser escandaloso, que es lo mejor que se puede pedir a una moto en opinión de este probador.
El bastidor ha cambiado, y la distancia entre ejes crece ligeramente, lo que unido a un centro de gravedad más bajo ayuda a la estabilidad general. Los caballitos serán posibles empeñándose y desconectando el control de tracción, pero no te sorprenden cuando no quieres. La rueda trasera se mantiene también pegada al suelo, sobre todo en comparación con el modelo anterior de cardan «poco elaborado», y la frenada con ABS integral contribuye a ello, permitiendo echar el ancla con una violencia inusitada. No olvidemos, eso sí, que tanto el sistema de frenada como el control de tracción y el cambio automático son opcionales.
Otro aspecto que mejora mucho es la regulación electrónica de suspensiones (ESA II), también opcional, que es ahora más perfecta y permite elegir pulsando un botón entre conducción en solitario, con maletas y con pasajero, y además optar por conducción normal, sport y confort. Otra opción presente en esta moto era el RDC, que controla la presión de los neumáticos para que no sepas que están bajos a base de sustos. Hay que mencionar el brazo inferior de la horquilla Duolever en aluminio en lugar de acero, lo que elimina parte del peso no suspendido y permite leer mejor las irregularidades.
Esta horquilla, a mí personalmente, no me gustó en la primera K 1200 S, mejoró mi opinión en la K 1200 GT, donde el peso va menos echado hacia delante, y en la presente moto me ha dejado sin opinión. Simplemente no la noto, y esto tanto para bien como para mal. Es tradicional en ella que no informe demasiado al piloto, y tienes que optar por un acto de fe, pero la verdad es que no me ha dado ningún susto durante la prueba. También han mejorado los mandos eléctricos (ya hemos comentado lo de los intermitentes en un sólo botón y que se cancelan solos), y la instrumentación, así como la estética levemente distinta y más agresiva, pero quizás es hora de darnos una vuelta.
Venga, venga, un poco de gas...
Y ahora nos subimos al asiento y nos vamos a dar un «rulo». En ciudad todo se queda pequeño para poder abrirle como merece, pero puedes apreciar que acelera como una supersport, que frena mejor que éstas y hasta demasiado, que el cambio ha pasado de martirio a delicia y que el control de tracción es muy efectivo en los pasos de cebra y similares. Sales a las vías rápidas de escape de la ciudad y sólo a alta velocidad el viento te puede (el pequeño carenado cumple su función más de lo que a simple vista promete), y mientras vayas hilando fino no tendrás la más mínima queja. Por fin llegas a las carreteras de montaña, ya era hora, y la diversión aparece desde el primer metro. Acelera y sube marchas como ya hemos dicho, se muestra ágil en los cambios de dirección como si no pesara lo que pesa, y frena que se te salen los ojos de las órbitas, porque el equipo es muy potente y el ABS te permite acercarte a los límites más de lo que creerías.
No puedo decir que haya probado el control de tracción con la moto totalmente inclinada y abriendo gas como si mañana tuviera que entregar la declaración de la renta (eso en circuito, no en carretera abierta). Sé que en condiciones normales funciona bien, y si tiene el mismo grado de intrusismo que el ABS podremos decir que han acertado, que es lo que todo parece indicar. Añadir que gasta poco, que no te cansa especialmente y que esa parte que la moto tiene de «chincha que tu no tienes esta moto y yo sí» está mejor que bien cubierta, y sólo queda que elijas entre negra, naranja o gris casi blanco para juntar 15.750 € y los extras que quieras montar (ver lista de precios). Si probaste una K 1200 R notarás los «kambios», y si este modelo es nuevo para ti, te «kambiará» la vida...
