Esta temporada hemos visto la llegada de las naked más evolucionadas de todos los tiempos, ya que los fabricantes europeos han hecho un gran esfuerzo en esta categoría y han puesto en escena unas streetfighter con la misma tecnología que sus deportivas. Esta tendencia lleva ya muchos años entre los grandes fabricantes, aunque es cierto que se trata más de una corriente europea que japonesa. Además, últimamente los fabricantes del país del sol naciente han dejado un poco aparcado el desarrollo de los modelos más radicales, como las deportivas o estas potentes naked. De manera que su testigo lo han recogido las marcas de nuestro continente. De ahí que las seis protagonistas de este Supermatch, integradas en dos parejas de cada marca, sean todas europeas. BMW y KTM han protagonizado esta revolución naked, con dos modelos tan atractivos como eficaces, la S1000R y la 1290 Super Duke R.
En ambos casos tienen mucho que ver y un nivel de prestaciones similar al de las deportivas de cada marca, S1000RR y RC8R. Después de probarlas en carretera y en circuito por separado, nos han asaltado varias dudas: ¿Cuánta diferencia hay entre la streetfighter y la deportiva de cada marca? Y desde luego, ¿cuál es la mejor de todas ellas? Para rematar las parejas hemos puesto también en la lucha a otra pareja con un gran potencial y semejanza entre los dos modelos: la RSV4 R y la Tuono V4 R. El lugar para comprobar el rendimiento al límite es el circuito y en esta ocasión hemos elegido uno de trazado sinuoso, el de Alcarrás, para que las deportivas tengan menos ventaja en las rectas y todo esté más apretado.
Filosofía italiana
Comparar dos modelos de una marca de este tipo de segmentos sirve, además de para ver las diferencias, para entender de una manera más global la filosofía de cada marca, que se aplica de alguna manera a toda su gama. En el caso de Aprilia, las motos más veteranas del grupo, hay un par de variables diferenciadores que se dan en sus dos modelos, aunque es cierto que en su caso se trata prácticamente de la misma moto. Estos dos puntos son el chasis y el motor. El primero fue diseñado para que la RSV4 triunfase en el Mundial de SBK, ganó el título con Biaggi en 2010 y 2012, y tenía detrás todo el saber hacer de la marca con chasis de carreras de 2T.
Esto dio como resultado un bastidor muy compacto y con una agilidad propia de las antiguas motos de carreras, que ha marcado totalmente el comportamiento de la deportiva y también de la naked de Aprilia. Las dos motos tienen la misma identidad y el mismo carácter al compartir el chasis y el motor. El V4 a 65º tan característico reduce su potencia de los 184 de la RSV4 R a los 170 CV declarados en la Tuono, pero en nuestro banco las diferencias son mucho menores, ya que la moto carenada solo da 3 CV más, 160 por 157 CV. Eso nos da una idea de lo cerca que están en la práctica. En los dos casos el V4 ruge de admisión, que en la deportiva ha sido retocada junto al escape para afinar su comportamiento.
La sensación puede ser que no vas tan rápido, como le pasó Christian Kellner, pero luego el crono no miente y la RSV4 es una moto rapidísima. En contraste con el modelo de fábrica, no se puede regular el ángulo de dirección, ni la posición del motor, las suspensiones son Sachs en lugar de Öhlins y llantas no son forjadas. Este último punto se nota en este trazado y te cuesta un poco más cambiar la moto de dirección.
Pero la precisión de chasis y su agilidad siguen siendo excepcionales, así que con ella te lo pasas como con ninguna otra moto, eres dueño y señor de las trazadas. A la salida de las curvas se pueden cerrar mucho las trayectorias y por lo tanto permite acelerar muy pronto. El control de tracción actúa de una manera muy suave y efectiva. Además, el V4 tiene un tacto en medios excelente y puedes aplicar la potencia que necesitas. Al final de la tanda tienes esa sensación de que todo está bajo control. La posición de conducción es muy compacta, de hecho tuve la sensación de ser menos flexible que en 2012, cuando rodé aquí con ella por última vez, porque no creo que la moto haya encogido... Te transmite la sensación de estar sentado en una moto de carreras. Su único momento fuera de la excelencia fue el roce del estribo en la empinada y rápida bajada de izquierdas. Porque los frenos también están a un gran nivel.
Al ser la primera moto pone el nivel muy alto, de modo que la Tuono tiene una gran presión antes de salir a pista. El chasis está muy en línea con la de la Superbike, como hemos dicho, de modo que produce sensaciones similares. Las durezas de muelles son casi iguales y cambia un poco los hidráulicos y que la amortiguación es más suave. El piloto adopta una posición más vertical sobre ella, y eso que es la que tiene el manillar más bajo y el asiento más alto de las tres naked. Con esta colocación del piloto hay menos presión sobre la rueda delantera que en la RSV4.
También es un poco más conservadora en sus geometrías de dirección. De modo que no te da tanta confianza para ir al límite y pasas más despacio por la chicane, ya que no puedes hacer líneas tan cerradas como en la deportiva y por lo tanto no se pueden acelerar tan pronto y fuerte. El motor es un poco menos potente pero igual de progresivo y la electrónica la misma, de modo que tienes mucho tacto acelerando con la moto inclinada y la relación de las tres primeras marchas es un poco más corta.
La frenada es el punto menos conseguido, al igual que en su hermana deportiva, ya que en las dos hay que hacer bastante presión para obtener el máximo rendimiento. También es verdad que ahora están dotadas de un moderno ABS que pasa desapercibido por su buen hacer. Aun así las diferencias son de algo menos de tres segundos.
Fuerza bruta
Las dos BMW destacan por la potencia del tetracilíndrico alemán, que hace que sean las más potentes de su grupo. También se caracterizan por contar con una avanzada electrónica, que no solo gestiona los modos de motor y el control de tracción, también actúa en las suspensiones en ambos casos (DDC). La HP4 es una moto sencillamente brutal, que fue diseñada para ganar en los circuitos y que supuso una evolución sobre la S1000RR. De hecho, la mayor eficacia de la electrónica te permite sacarle mucho más partido en un circuito tan técnico como Alcarrás. Ahora puedes abrir el acelerador con más confianza en plena inclinación, un momento en el que es dulce y la DTC hace muy bien su trabajo (tiene 15 posiciones de ajuste).
Poco después, cuando sus más de 180 CV reales te catapultan hacia la siguiente curva, mantiene la rueda delantera cerca del suelo con mucha más facilidad que la «RR». Aun así es una moto física y requiere experiencia para llevarla al límite, pero cuando haces girar su motor cerca de la línea roja tienes unas sensaciones increíbles. Es amplia y parece más grande que sus rivales, pero en la báscula es de las más ligeras. Tienes que «luchar» un poco con ella a la entrada de la curva pero una vez dentro es estable, tiene un gran equilibrio y un buen equipamiento en la parte ciclo, de manera que es imbatible frente al «crono». Los frenos son potentes y su ABS está tan bien ajustado que tampoco lo notas aunque apures las frenadas a lo Kevin Schwantz...
La S1000R ha sido una de las novedades que más expectación ha levantado, teniendo en cuenta que comparte gran parte de su base con la S1000RR, de hecho el chasis es igual pero con una geometría de dirección un poco más conservadora y 22 mm más de distancia entre ejes. De esta manera, el doble viga de aluminio tiene unas reacciones muy similares, así que cuando entras en una curva te parece que estás sobre la deportiva pero con el cuerpo un poco más elevado. Las dos comparten las suspensiones electrónicas con DDC, aunque son menos firmes y más imprecisas en la naked.
Con los modos de motor también se endurecen y para sacarle el máximo partido a la moto en circuito hay que utilizarla obligatoriamente en modo Dynamic Pro, donde se endurecen al máximo y puedes ganar casi un segundo por vuelta. Los frenos son muy potentes, de hecho hay que dosificarlos para no poner en aprietos a la horquilla cuando estás entrando en un viraje. Se retuerce un poco en la rápida y complicada bajada y también en la frenada que hay justo después, que da acceso a la parabólica, pero en el resto del circuito es una moto noble.
Por otro lado el tetracilíndrico en línea empuja mucho, aunque aun así es 30 CV menos potente que la brutal HP4. En la naked el motor es más eléctrico y también tiende a levantarse, el DTC la baja con bastante eficacia. Además, igual que en su hermana puedes utilizar el cambio semiautómatico, que es muy rápido, para evitar los caballitos. Entre esta pareja las diferencias son un poco más grandes que con la Aprilia, tres segundos exactos, pero sigue siendo una cifra muy baja.
Otro mundo
KTM siempre se ha caracterizado por hacer motos muy diferentes y con una gran personalidad, algo aplicable a las dos integrantes de esta comparativa. Pero aquí una no deriva directamente de la otra, como sucede con sus rivales, dado que la novedosa Super Duke R 1290 se diseñó en exclusiva y siguiendo su propio camino. Es cierto que comparte el tipo de estructura de chasis, pero en su caso hay un basculante monobrazo y unas geometrías bastante diferentes. El motor de 1.301 cc es una evolución del RC8 (1.195 cc) pero tiene más cilindrada y mucha más tecnología (modos de motor y control de tracción), de tal manera que aquí la situación es a la inversa y la naked es la punta de lanza de la marca austriaca.
La RC8R ya tiene unos años, así que a pesar de su buen diseño no tiene las mismas ayudas ni potencial que sus rivales. Una vez te acostumbras a su curiosa posición de conducción, aunque todos los elementos que definen su ergonomía se puede regular, te encuentras con una moto muy fácil de llevar. Las cotas de dirección del chasis multitubular son agresivas y su centro de gravedad alto, lo que unido a su ligereza, dan como resultado una conducción muy fluida. El paso por curva es muy bueno y también lo es la información que tienes del neumático delantero en pleno apoyo. Los frenos tienen la potencia ya conocida de las pinzas radiales monobloque y todavía sorprenden frente a algunos modelos más recientes, si bien la horquilla no es tan firme.
Por otro lado que el bicilíndrico no sea tan potente hace que sea menos exigente, tan solo tienes que dosificar el par disponible en la primera apertura del acelerador y luego es muy lineal. Aunque para sacar esas décimas finales falta pegada a alto régimen.
La Superbike es un poco más potente que la Super Duke R y ésta tiene más par, así que el duelo entre las hermanas estaba servido. De hecho todo el mundo estaba esperando ver el rendimiento de la moto austriaca en pista después del buen sabor de boca que ha dejado en carretera. De partida la «SDR» es más una naked que una deportiva. El asiento se encuentra un poco más bajo, al igual que los estribos, y el manillar más alto que en su competencia, de modo que quedas en una posición natural, no tan al ataque como las de las otras naked, mejor para carretera pero no tan efectivo en circuito. La moto es más alta y tiene las suspensiones con los recorridos más largos de todas, de manera que su comportamiento en pista es diferente.
Cuando vas buscando sus límites te encuentras con una mayor transferencia de peso, tanto al acelerar como al frenar, y eso te resta confianza. A pesar de tener regulación en ambos trenes, aunque no la precarga delantera, no es fácil encontrar ese aplomo que hace falta para ir realmente rápido en circuito. A la hora de acelerar transmite mucho par al tren trasero y esto acaba en una serie de movimientos que le hacen perder algo de tiempo. Lo bueno es que la electrónica te permite ajustar el modo de motor, que tiene asociado un nivel de control de tracción. Utilizando el Sport, que es el más deportivo, la electrónica todavía interfiere un poco y entra pronto en acción, pero siempre es mejor tenerla que echarla en falta y se puede desconectar.
También percibes la acción del ABS en el tren delantero, aunque lo bueno que tiene el sistema es que se puede dejar en modo Supermoto (no actúa sobre el trasero) o desconectar directamente. Su aerodinámica tampoco le favorece, al ser más alta y aun así llega a final de recta tan solo 4 km/h más despacio que la RC8 R. Este dato dice mucho del potencial de su motor, potente y con mucha pegada en medios. La KTM ha sido la más lenta de las tres naked, también es verdad que la diferencia con la deportiva de la marca está dentro de los tres segundos, como sucede en el caso de sus rivales.
Conclusión
Después de dos días en el circuito de Alcarrás, utilizando los neumáticos originales y los Pirelli Dragon Supercorsa, hemos conocido a fondo las diferencias entre estas seis motos, que representan la guerra de las deportivas y las streetfighter de última generación. Entre las Superbike no ha habido sorpresas y la HP4 ha vuelto a imponerse en un trazado que no le va demasiado bien, por potencia y la buena gestión electrónica que BMW ha hecho de ella.
Pero no ha quedado muy lejos de la RSV4 R, que sin ser la versión Factory, ha vuelto a demostrar el potencial de un chasis ganador y ágil como ningún otro, ya que ha habido menos de una décima entre las dos monturas. Un poco más rezagada queda la especial RC8 R, que pertenece ya a una generación anterior. Las sorpresas han llegado por parte de las motos sin carenado, que con menos potencia y partes ciclo más sencillas, han estado siempre a menos de tres segundos de las deportivas. La Tuono se ha impuesto entre ellas y se ha quedado a dos segundos y medio de la RSV4 R, demostrando que se puede combinar un manillar ancho con la efectividad en circuito.
La S1000R también sigue esa línea y es muy capaz en pista, pero está un poco más lejos de la HP4. Mientras que la Super Duke R, también con todas las ayudas electrónicas de la última hornada, ha sido un poco más lenta que sus rivales, ya que tiene una concepción más alejada de la moto deportiva. Aun así es divertida y rápida, con lo que se demuestra que ya no hace falta una deportiva “RR” para pasar un buen rato en circuito.
