Con las F3 800 y 899 Panigale, MV Agusta y Ducati atacan sin concesiones, y con pleno acierto, un segmento hasta hace poco tiempo prácticamente olvidado. Y hasta denostado. Y es que dan una vuelta de tuerca a dos motos por ellos bien desarrolladas, la F3 675 y la 1199 Panigale, para dar vida a dos modelos que literalmente se cruzan en el camino, dando lugar a una apasionada confrontación, como no podía ser de otro modo cuando entre italianas anda el juego.
La moto de Varese toma como referencia la supersport de la marca, y en su propulsor de tres cilindros en línea incrementa la cilindrada y la potencia, amén de sumar una gestión electrónica más avanzada y precisa. El resto de componentes permanece totalmente idénticos. Casi pudiéramos decir que son motos gemelas. En lo que respecta a Ducati parte de su revolucionaria Superbike, aparecida hace un par de años, a la que, además de reducir la cilindrada, simplifica en algunos aspectos técnicos para hacerla más accesible y utilizable. Ambas desprenden calidad a la vista y despliegan grandes cualidades dinámicas, y tienen, por encima de todo, un carácter deportivo muy bien definido. Los propulsores son más «civilizados» que las versiones de superbike de ambas firmas (la F4 de cuatro cilindros en línea en el caso de la MV Agusta), y te permiten disfrutar en carretera y en circuito sin la dificultad y exigencias físicas y de concentración que requieren motos de 200 CV. Todo ello, además, está aderezado con una elevada sensación de seguridad a los mandos, estabilidad a cualquier velocidad, ligereza en los cambios de dirección y manejabilidad en ambientes más urbanos. Esta dócil apariencia esconde, en realidad, dos lobos con piel de cordero, y tanto F3 800 como Ducati 899 Panigale son capaces de hacerte esbozar una gran sonrisa bajo el casco tras rodar intensamente a sus mandos.
Personalidades encontradas
El propulsor de dos cilindros en V a 90º con refrigeración líquida de la 899 Panigale mantiene la estructura y la denominación Superquadro que los técnicos asignaron a la 1199 Panigale. Nombre que viene motivado por la relación entre el diámetro y la carrera (100 x 57,2 mm). Igualmente acumula un buen número de avances tecnológicos y materiales de última generación: cárteres fundidos con tecnología vacural, camisas de los cilindros bañadas con tratamiento nikasil, tapas de embrague, cárter inferior y tapas de balancines fabricadas en aluminio fundido, etc. Por otro lado, la distribución mantiene el sistema desmodrómico, permitiendo un diagrama de distribución con perfiles y tiempos más radicales y válvulas de más diámetro y mayor velocidad de funcionamiento. El menor tamaño y peso del motor incide directamente en la conducción, que se hace mucho más accesible que en la hermana mayor. Hay menos inercias en deceleraciones o aceleraciones, y los cambios de dirección son bastante más fáciles y nobles. Y todo ello pese a conservar las mismas medidas externas de la Panigale «grande». Por otro lado, la contundencia del propulsor disminuye con respecto a la hermana mayor, y sus 136 CV verificados cunden especialmente a partir de las 8.000 rpm y hasta el corte de encendido. Por debajo es algo más sosa de lo que puedas esperar, y más que la MV Agusta (solo hay que echar un vistazo a las cifras de aceleraciones), lo que por otro lado facilita la conducción fluida y no excesivamente deportiva en carretera, aunque la retrase ligeramente rodando fuerte.
Por su parte, el motor de la F3 800 parte del tricilíndrico en línea de la F3 675. En su caso «crece» en el diámetro de los pistones, que pasan de 45,9 mm a 54,3 mm, llegando de este modo a los 798 cc. El sistema de distribución es por cadena, el más utilizado en las motos actuales. Entre sus particularidades técnicas, destaca por su giro del cigüeñal en sentido inverso al avance de la motocicleta, solución que previamente a la existencia de la F3, tan solo era utilizada en MotoGP. Con ello se reducen las inercias en los cambios de dirección y se consigue un motor muy equilibrado. Quizá por ello, y junto con el par de kilos más liviana que es, la F3 se siente más ligera y rápida en los cambios de dirección que la Panigale. Aparte, sus 135 CV verificados se entregan de forma más lineal y contundente que en la moto de Bolonia, y por ello es un poquito más utilizable y práctica a bajo y medio régimen de giro.
Con la base de la 675, te encuentras igualmente con una moto realmente pequeña y compacta, como su rival, que carga mucho peso sobre la rueda delantera, aunque no tanto. Así que, la clásica expresión de que «parece una seiscientos», en ambos casos, y pese a no ser lo, es absolutamente aplicable.
Cuestión de tacto
Atendiendo al detalle, y ya a lomos de ambas, percibes algo menos agresiva por posición de conducción a la MV Agusta. Es más «habitable» y protege más en autopista, y siempre y cuando no circules a muy baja velocidad, su motor despliega una confortable finura que no posee el bicilíndrico de la Ducati. Sin embargo, el sistema de gestión electrónica de la moto de Bolonia está más depurado, y la conexión entre el acelerador electrónico y la respuesta del propulsor de esta última es sencillamente perfecta. Callejeando su tacto está por encima al de la moto de Varese. También sobresale, hilando un poco más fino, el sensacional sistema de control de tracción DTC (Ducati Traction Control) de la Panigale, que bajo las duras condiciones climatológicas sobre las que realizamos parte de la prueba, nos sorprendió por su precisión de funcionamiento. Además es fácilmente configurable en cualquiera de los tres modos de motor disponibles (Race, Sport y Wet), así como la regulación del freno motor EBS (Engine Brake System) en el momento de las reducciones. El de la MV Agusta, integrado dentro de su sistema MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) está algo menos evolucionado tecnológicamente, no ya por su configuración y posibilidades, sino más bien por su tacto en la práctica. Pisando el asfalto. Notas igualmente cuándo empieza a actuar, pero sin la precisión del de su rival. Por otro lado, ambas vienen equipadas con un sistema semiautomático del cambio «quick-shifter», para no cortar gas ni embragar al subir velocidades. Un accesorio que se impone entre las motos más deportivas. Cumple con su función en ambas motos, y sin ser de los más precisos y suaves que hayamos probado, el de la Panigale es algo más agradable en su accionamiento. Para terminar con las asistencias electrónicas, el ABS 9M viene de serie montado en la Panigale, y opcionalmente en la F3. Su trabajo es sobresaliente, y muy recomendable para quienes dirijan su moto a un uso fundamentalmente en carretera, aunque también es muy válido en circuito, pues como hemos podido comprobar en tomas de contacto anteriores, no lo harás actuar salvo en caso verdaderamente necesario. Los equipos de freno son igualmente similares, pero no iguales, y por componentes tiene una leve ventaja la Panigale, aunque es en realidad imperceptible en un uso cotidiano.
La pista de velocidad es otro de los ambientes predilectos de nuestras protagonistas, y aunque no pertenecen por cilindrada a ninguna categoría en concreto (como sabemos, están a medio camino entre las supersport y las superbike), no es menos cierto que los que pongáis vuestros ojos en ellas lo tendréis bien presente, ya sea para ir a rodar esporádicamente, o cada fin de semana que sea posible.
Pasión y dinamismo
Así las cosas, haría falta hacer otra prueba, cronómetro en mano, para dirimir la contienda. Si nos atenemos a las sensaciones que transmiten, están muy igualadas, y cada una de ellas tiene sus puntos fuertes y débiles. A saber: La MV Agusta F3 800 es más ágil en los cambios de dirección, y su motor está más lleno desde bajas y medias revoluciones. Su estabilidad es sobresaliente en zonas rápidas, y el tacto del acelerador y posibilidades de su electrónica la limitan comparativamente unos puntos cuando aceleras desde muy baja velocidad, saliendo de curvas lentas y angulosas. La 899 Panigale tiene en la solidez y precisión de su tren delantero su punto más fuerte. Disfruta de gran estabilidad en zonas rápidas y lentas, siendo en este sentido más homogénea que la F3 (y que la 1199 de la que deriva, quizá debido a sus menores prestaciones), y aunque su impronta a la hora de abrir gas no es tan agresiva, el tacto de su acelerador y su control de tracción te animan a acelerar unos instantes antes y con más confianza. Las suspensiones brillan a gran altura en ambas, siendo en la MV algo mas secas, que no menos efectivas.
