La historia de la Monster es larga y está plagada de éxitos, dado que todo comenzó allá por 1992. De hecho Ducati le debe mucho a este modelo, ya que ha sido por cifras de ventas el que ha permitido a la marca crecer como lo ha hecho. El modelo ha estado siempre asociado a los estandartes de la marca, el motor bicilíndrico y el chasis tubular, aunque han ido sufriendo variaciones hasta llegar a este punto. Este año, que se podría catalogar como el de las naked, Ducati ha hecho un gran trabajo y ha traído una Monster completamente nueva. La recién llegada no comparte nada con su predecesora, la 1100 Evo, con «motor de aire» y el chasis multitubular completo, tipo cajón. Ahora, en Borgo Panigale han montado el Testastretta 11° DS para propulsar a la nueva montura, el mismo que utilizan la MTS 1200 y la nueva Diavel. Pero todo lo demás también es nuevo, así que el chasis, los componentes de la parte ciclo y la carrocería se estrenan aquí. Como es habitual en la marca italiana, se han puesto en escena dos versiones, la normal y la S, que se diferencia por la aleta de carbono, las suspensiones Öhlins, las pinzas Brembo M50 y 10 CV más de potencia máxima. Así que hemos decidido probarlas a la vez para ver hasta dónde llegan las diferencias y qué ofrece cada una.
Un paso más
Las primeras generaciones de las Monster estuvieron marcadas por una postura de conducción un tanto peculiar, que ya se varió en la 1100 con un manillar 20 mm más elevado. Ahora se ha dado otro salto (40 mm más retrasado y elevado) y la postura es más natural que en aquella, pero su ergonomía sigue siendo un poco diferente. Las piernas se pueden acoplar bien en el estrecho hueco que hay debajo del depósito, pero si las pegas completamente se encuentran con el chasis en su camino y el escape, que a pesar de tener un protector, le manda bastante calor a la derecha. Los estribos están elevados y no permiten mucha movilidad a los pies, ya que los del pasajero no dejan espacio para retrasarlos. Quitando estos pequeños detalles la postura es natural, algo aplicable a las dos versiones que son iguales en este apartado. El manillar es muy ancho y está un poco más cerca del piloto, de modo que ya no cargas tanto peso sobre el tren delantero. El asiento es uno de los puntos fuertes, con un mullido digno de una moto de turismo (80 mm de espesor) y regulable en altura, para hacerlo hay que desmontar unas piezas situadas donde apoya con el subchasis. En la posición más elevada no es difícil llegar al suelo y las piernas están en un punto medio de flexión, de manera que la posición baja es indicada para los de talla más corta. Estos cambios hacen que haya ahora más espacio para piloto y acompañante, aumentando así su polivalencia.
Otro punto novedoso y que llama la atención en cuanto nos ponemos a sus mandos, es la instrumentación de TFT, totalmente digital, mucho más moderna y completa que la que utilizaba su predecesora. La disposición de esta varía según el modo de gestión elegido. Hay tres, urban, touring y sport, en función de ellos toma protagonismo un parámetro, de hecho en urban no aparecen las revoluciones, pero en los tres casos la mayor parte de la información, como los consumos, temperaturas y demás datos, siguen estando distribuidos en diferentes lugares de la pantalla. Su fondo cambia según la luz ambiente, pasando de blanco a negro según sea de día o de noche, si bien es cierto que dependiendo de cómo le de el sol su lectura puede ser más difícil. Otro punto mejorable es que a pesar de su complejidad no tiene indicador de marcha engranada. Lo bueno es que la puedes personalizar totalmente a tu gusto, al igual que los propios modos de conducción, que rigen la potencia del motor, la entrega, la acción del ABS y la del control de tracción. Estéticamente está muy conseguida y se nota que ha sido uno de los principales objetivos en su desarrollo. Debido a las formas de su depósito es una de esas motos que gana mucho en vivo, ya que se puede apreciar el volumen de sus líneas y parece un modelo totalmente diferente y mucho más atractivo que el que habías visto en foto. Hay detalles muy cuidados, como la tapa del colín de fibra, que va sobre el asiento del pasajero y que se quita con solo dos tornillos. Para diferenciar las dos versiones basta con ver el predominante amarillo de las suspensiones Öhlins.
Explosión
Las últimas Ducati que han llegado a nuestro garaje te sorprenden con una verdadera explosión en el momento en el que pulsas el botón de arranque, algo que a los «ducatisti» más «racing» les encantará, pero que a los conservadores puede resultarles excesivo. Los cortos silenciadores tienen un aire a los de la 110 Evo pero son más estilizados y su acabado diferencia a las dos hermanas, negro en la S y plateados en la normal. La potencia declarada es de 135 CV para esta última y 145 CV para la más equipada, que en nuestro banco se convierten en 130 CV en el caso de la normal y 134 en la S, unas cifras cercanas a las anunciadas. En la práctica las diferencias entre ambas en la zona normal de utilización no son muy grandes, ya que tienes que estirar el motor hasta el final para encontrarte con esa potencia máxima extra. En los primeros compases, todavía en frío, la conexión entre el acelerador electrónico y el motor no parece exacta y tienes que acostumbrarte a su reacciones. Cocea un poco por debajo de 2.500 rpm, pero a partir de ese régimen su funcionamiento ha mejorado mucho, gracias a la doble bujía y al sistema de inyección de aire secundario. Cuando la escala de las revoluciones sube en la pantalla digital, el bicilíndrico empieza funcionar de manera regular y con una gran suavidad, teniendo en cuenta su configuración. En medios no emite muchas vibraciones y en velocidades mantenidas no se percibe nada. De hecho a 120 km/h constantes podría ser una moto de turismo.
Lo que más llama la atención es el corto recorrido del acelerador, de modo que si circulas en modo sport o touring cualquier apertura se convierte en una contundente aceleración. La curva de par es muy lineal y con unos valores excelentes, con lo que, a pesar de ser directa, es una moto predecible. En sport es más agresiva y puedes hacer que la rueda delantera se levante en primera, a pesar de llevar el control de tracción, si bien en las siguientes marchas el sistema evita los caballitos. El DTC es muy efectivo con la moto inclinada, dado que la marca lo ha ido evolucionando desde hace años y está muy conseguido. En sport te deja más libertad de modo que con mucho «gas» puedes hacer que el tren trasero se mueva un poco y el neumático tenga algo de deslizamiento, lo que va disminuyendo en sport y desaparece en modo urban, donde el sistema se anticipa totalmente. En cualquier caso, como hemos dicho anteriormente, se puede configurar cada modo a tu gusto e incluso desconectar totalmente el DTC. El cambio es un poco duro en su accionamiento, pero el embrague hidráulico ofrece un buen tacto.
Fácil
La guerra abierta que hay en esta categoría, donde la mayoría de las marcas europeas y una japonesa han puesto nuevos modelos esta temporada, ha hecho que todas estén muy refinadas. Sus principales rivales o derivan directamente de una deportiva o se han diseñado «ad hoc» para este segmento, que une lo mejor de las naked y la efectividad de las deportivas. El caso de nuestras protagonistas es el segundo, ya que se han desarrollado independientemente de las Panigale, aunque el nuevo chasis multitubular, que se ancla a las culatas, recuerda en ese punto al monocasco de las deportivas. El trabajo ha sido intenso para conseguir un centro de gravedad bajo, como demuestra el hecho de que la batería se ha instalado en la parte trasera del motor, justo entre este y el basculante monobrazo. Además, el depósito aprovecha ese espacio que deja la batería para aumentar su capacidad verificada en tres litros. El peso en lleno se sitúa en 216 kg para la normal y 213 kg para la S, algo más que la versión precedente pero aquí hay que añadir el peso del sistema de refrigeración. De todas formas son cifras muy en línea con su competencia directa. El caso es que dinámicamente también ha dado un salto importante, ya que es mucho más efectiva pero también más neutra. Ha aumentado notablemente la distancia entre ejes, alrededor de 70 mm, y eso le da un plus de estabilidad y de tracción. Así que en el momento que te aplicas a sus mandos te encuentras con una moto noble y predecible. El chasis es bastante más rígido a pesar de su mayor compacidad y eso te transmite confianza cuando estás entrando en los virajes o ya apoyado dentro de ellos. Si vas a ritmo suave no encuentras tantas diferencias entre las dos versiones de la Monster 1200, pero a medida que le exiges más al conjunto, la S demuestra su potencial. La suspensiones Öhlins de esta son más firmes y precisas en sus reacciones, de hecho la horquilla tiene tratamiento antifricción y un gran diámetro de barras. Pero no hay que desmerecer el equipo de la normal, formado por una horquilla Kayaba y un amortiguador Sachs, la primera regulable en tres vías y el segundo en dos.
El caso es que con los tarados de serie es menos resistente al hundimiento que la de la S, pero con unos cuantos clicks de compresión se gana ya una notable firmeza. También es verdad que las pinzas de freno Brembo M4.32 no son tan potentes como las M50 de su hermana, pero a cambio le exigen menos cuando apuras la mucho la frenada. En cualquiera de los dos casos la frenada es muy buena y el ABS va siendo cada vez menos intrusivo a medida que cambiamos el modo, hasta dejarte hacer invertidos en el sport. El ABS está firmado por Bosch y se trata del 9MP, que es parte del Safety Pack, junto con el control de tracción. Un aspecto, el de la seguridad, donde Ducati lleva una línea excelente, que incluso otros fabricantes de mayor tamaño podrían copiar. El tren trasero aguanta bien en ambos casos las cargas que ejerce sobre él la potencia del Testastretta 11º DS, si bien es cierto que en la S hay un poco más de aplomo cuando eres rápido con el acelerador. En este punto se disfruta mucho con ella, ya que aunque el motor es contundente, transmite confianza acelerando con la moto inclinada y en ambos casos la potencia cunde mucho en carretera. Habría que ver en circuito hasta dónde llegan, pero lo cierto es que en un tramo de montaña no echas de menos más potencia. Al final las dos son tremendamentes divertidas, con ese plus de eficacia que tiene la versión S gracias a su mejor equipamiento.
Conlcusión
La Monster es uno de los estandartes de Ducati y su remodelación tenía que cumplir muchas expectativas. Más con la dura competencia que hay en esta categoría. El resultado han sido dos versiones, la normal y la S, que convencen en todos lo sentidos y que suponen un enorme paso adelante con respecto a sus predecesoras. La electrónica gobierna a la perfección un motor que siendo potente nunca te pone en aprietos. El Testastretta ha mejorado mucho su comportamiento en bajos y medios, aunque es cierto que le falta un poco de refinamiento en los primeros miles de vueltas y en el tacto del cambio para ser perfecto. Aunque esto es algo que nunca han buscado los seguidores de la marca. Las diferencias de motor entre ambas versiones son muy reducidas a pesar de los 10 CV que hay según la marca. Donde sí que hay más salto es en la parte ciclo, con unos componentes tope de gama en el caso de la S, pero también de calidad en la normal. Así que esto va a determinar la decisión del que dude entre ellas. En líneas generales las dos son divertidas y ahora mucho más prácticas, gracias a la mayor capacidad de depósito y a la mejorada ergonomía.
