Un perfecto día otoñal amanece, con el presagio de ser poco convencional.
Aparcadas en el garaje de la revista se encuentran dos de las motos más musculosas del mercado: BMW S 1000 RR y Kawasaki Ninja ZX-10R. Y una tercera está por llegar...
Despuntando el medio día a sus mandos hace acto de presencia nuestro amigo y lector José Luis Ramos, afortunado poseedor de una flamante e impoluta MV Agusta F4 Corsa Corta tan brillante como el sol, que palidece ante su presencia.
Es la tercera en discordia en la lucha por el título de la superbike más poderosa del mercado... ¿Se impondrá a sus consagradas rivales?
En un medido ritual Carlos de la Fuente y un servidor nos equipamos con presteza. El tiempo apremia y no estamos para hacer esperar a estas tres preciosas joyas de dos ruedas.
Arrancamos motores, acompañando la acción con unos ligeros y firmes toques sobre el puño del gas: «¡brum, brum, brum!». En la prueba de sonido gana la F4 RR con un grave ronquido y el agónico resuello de su nuevo propulsor de carrera ultra corta.
La escalofriante sinfonía que emana de los cuatro silenciadores es la típica de MV, como también lo es la esforzada postura que hay que adoptar estirado sobre el depósito. Se percibe larga y ciertamente pesada en comparación a sus rivales, aunque no lo sea en absoluto (199,9 kg verifi cados en vacío frente a los 192,9 de la BMW y los 185,7 kg de la Kawasaki (en su versión sin ABS, una verdadera peso pluma).
Al tiempo, aprecias una terminación exquisita en todos y cada uno de sus componentes. Los carenados, los mecanizados de tijas y otras piezas de aluminio, los acoples, etc. El piloto de la ZX-10R es el que disfruta de una mayor comodidad general, y es que la Ninja tiene un depósito muy bien proporcionado y el asiento más agradable del trío.
Además, sus suspensiones absorben sin dureza todas las imperfecciones del asfalto con la suavidad de una sport-turismo, y su motor es el que menos vibraciones transmite. También es el más silencioso, especialmente a bajo y medio régimen de giro, hasta el punto de casi pecar de poco agresivo.
Sobre la BMW adoptas una postura recogida sobre un conjunto muy compacto. Es un poco más deportiva que la de Kawasaki, pero claramente más relajada que en la MV Agusta, cuyo motor es además el primero en dar muestras de que siempre va a por faena. Y esa sensación se acentúa porque el tetracilíndrico de la MV vibra con claridad, especialmente cuando entras en la segunda mitad del cuentarrevoluciones.
Un pequeño mundo la separa de la suave ZX-10R, y algo menos de la S 1000 RR, cuyas vibraciones se dejan sentir ligeramente en los semimanillares.
BMW desató la carrera por las prestaciones, y a pesar de tener los mágicos 200 CV a su alcance, en Múnich dejaron de forma consciente la cifra pública de su S 1000 RR en 193 CV. Y luego en el banco de potencia bien poco le falta, rindiendo 189 CV a 13.149 rpm.
Luego llegó la Kawasaki, que declara los 200 CV con total auto confianza, aunque en su caso parecen cifras optimistas al haber rendido 178 CV a 13.180 rpm. Y ahora, de repente, aparece el pequeño fabricante MV con la F4 RR entrando en este ilustre círculo y, como queriendo decir «pa chulo yo», sube la puja y declara 201 CV.
Luego se ha quedado entre sus dos contendientes, al rendir en el banco 185 CV a 13.100 rpm. La apuesta es más fuerte que el vinagre.
Para ello los técnicos de MV han fabricado un nuevo motor con un diámetro de 79 y una carrera de 50,9 mm, mucho más corta que el conservador propulsor de la ZX-10R (76/55 mm) y muy cercano al motor de carrera ultracorta de BMW (80/49,7 mm). Con todo, el paso obligado por el banco de potencia deja claro que ni en Múnich, ni en Varese, ni en Akashi, han coronado la cima...
Aunque poco importa, dadas sus escalofriantes prestaciones y sensaciones. En este punto, es interesante recurrir al conocido eslogan «La potencia sin control no sirve de nada», y detenernos un instante en sus formas de ser...
La MV pide gas con voracidad y tira violentamente como un toro siempre que no bajes de las 6.000, algo fácil de mantener gracias al desarrollo corto, lo que además hace que la subida poco lineal de sus prestaciones hasta esa marca pase casi desapercibida.
Por otro lado, hay que guardar cierta prudencia en las salidas de los ángulos porque no es transparente sobre la actuación del control de tracción, a diferencia de sus rivales. Bastante mejor es la calidad de la respuesta del acelerador y el escaso juego de la transmisión.
A partir de las 12.000 rpm vuelve a pegar otro buen tirón, que el piloto percibe además con el cambio del sonido del motor, un estruendo que impresiona. Justo ahí, con las trompetas de admisión de longitud variable entrando en acción, la inyección responde a veces con tirones cuando el piloto peina el acelerador entre las 11.000 y las 13.000 rpm.
Una sensación cuando menos algo desagradable. La BMW es ajena a esto y responde de forma impecable al acelerador en cualquier circunstancia, empujando con una fuerza desbordante sencillamente fantástica. Brutal. Así que la MV y la Kawasaki han de tomar mucho impulso para mantenerse a la estela de la BMW.
Además, juega a su favor con el control de tracción más perceptible y que más seguridad ofrece al piloto y un cambio semiautomático de funcionamiento intachable, a pesar de su dureza, que falta tanto en la F4 RR como en la Ninja. El motor de esta última hay que subirlo hasta 7.000, o mejor 8.000 rpm, para que empiece a rugir de verdad.
Si juntamos esto al largo desarrollo de sus primeras marchas entendemos por qué se le apaga un poco el temperamento en zonas viradas, donde lo que se necesita es un empuje contundente. En zonas más rápidas es otro cantar, y a altas revoluciones se desata con una fuerza sublime. Además, el control de tracción evita de forma muy efectiva posibles daños colaterales...
La Ninja sorprende por su viveza, consolidándose como la más fácil de conducir por su total ausencia de estrés.
Las suspensiones absorben las imperfecciones del asfalto de forma impecable, y vas rápido con total tranquilidad. Cuando le aprietas de verdad aparecen algunas sombras, como algún movimiento en zonas rápidas o la poca capacidad de absorber los meneos del tren delantero de su amortiguador de dirección, que tiene unos reglajes muy suaves. También parece mostrar más tendencia a levantarse al entrar frenando en las curvas.
Sea como fuere, en carretera sorprende, sobre todo, por su facilidad de conducción, en lo que influye también los ya comentados larguísimos desarrollos en las primeras velocidades.
El contrapunto lo pone la MV. Parece que esté fijada al suelo y te transmite de forma cristalina lo que ocurre sobre el asfalto. La F4 RR Corsa Corta se ha vuelto más ágil gracias a las llantas de fundición, pero no se deja llevar tan deprisa por curvas enlazadas como la BMW o la Kawasaki, exigiendo determinación para cambiar de inclinación, especialmente a alta velocidad.
A cambio ofrece una precisión en curva que es de ensueño y un aplomo sublime cuando el ritmo es muy alto, algo para lo que colaboran la rigidez manifiesta del chasis y los reglajes deportivos de sus suspensiones Öhlins, que absorben los parches y las juntas del asfalto de forma muy sensible y efectiva.
Por su parte, la BMW no alcanza la estabilidad a prueba de bomba de la MV, pero sobresale por su acertado equilibrio entre rigidez, precisión de dirección y seguridad a la hora de mantener la trazada elegida. Además, tiene una potencia y tacto de frenada excelente, casi tan buena como las maravillosas pinzas monobloque Brembo de la MV, y superior a las de la Kawasaki, menos poderosas y sensibles.
Y todo ello envuelto por el poderío de su motor, con una relación de cambio más acertada en carretera que la de sus rivales, y un control de tracción que arregla cualquier error. Por no hablar de la efectividad de su ABS en caso de «panic braking».
Así que aunque no alcance la fantástica agilidad de la Kawasaki, o la ejemplar estabilidad o la agresividad de la MV, al final de la jornada es la BMW la que ofrece el paquete más completo.
