En los últimos años, y al mismo tiempo que el peso de este segmento ha ido alcanzando cada vez una mayor importancia, las motos de cilindrada media se han ido multiplicando, decantándose en nichos diferentes. Lo que inicialmente era una gama de motos más simples, derivadas de las supersport, se ha fragmentado, y ahora tenemos por una parte un grupo de naked sencillas con potencias claramente por debajo de los 100 CV y un equipamiento básico, y por otra una serie de modelos más deportivos que en la mayoría de las ocasiones además han ido aumentando su cubicaje espoleadas por el éxito de la Kawasaki Z750.
De aquel plantel de 600 cc japonesas de cuatro cilindros con motores derivados de los de las CBR, GSX-R o YZF, ya sólo queda la Hornet. En parte esa deriva se ha debido a la necesidad de diferenciar segmentos y precios, pero lo cierto es que el rendimiento máximo de las nuevas 750/800 no dista mucho del que tenían sus antecesoras.
Ninguna de estas dos motos está al alcance de los usuarios del actual A2 porque rebasan los 70 kW de potencia nominal, la cifra que se ha convertido en la barrera que separa los modelos que pueden ser limitados de los que no. Triumph tiene una versión básica de la Street Triple para la que se ha logrado que Inglaterra rebaje la potencia a esos 95 CV, pero esta «R» mejor equipada sólo puede adquirirse con 106 CV, una cifra similar a la de la Hornet, que declara 102 CV, y lo cierto es que en nuestro banco la diferencia ha sido también de unos cinco caballos a favor de la moto británica.
La Triumph juega a su favor con ese poco más de 10 por ciento más de cilindrada, mientras que la Honda con un cilindro extra es capaz de subir 1.000 rpm más arriba, pero en ambos casos lo que diferencia a estas dos motos del resto es su personalidad, con motores de funcionamiento alegre, de potencia elevada, pero al tiempo con una respuesta adecuada para circular con ellos en cualquier circunstancia. Y además con la ventaja de una reducción de la sensación de inercia respecto a las 800 cc, que logra convertirlas en unas motos realmente divertidas, no sólo cuando quieres buscarles las cosquillas, sino en cualquier situación. Usarlas a diario es realmente su función, y en este sentido las dos son unas auténticas especialistas porque siempre tendrás la sensación de aunar funcionalidad con aptitudes.
La Hornet ha evolucionado mucho desde aquella primera versión con un único escape saliendo por arriba que causó sensación en su llegada a Europa en 1998 extrapolada de la 400 cc. Aquella había nacido para el mercado nipón, pero sus herederas han mantenido sus señas básicas de identidad: un motor parecido al de las deportivas de similar cilindrada, y un chasis de tipo espina central que permite contar con una moto baja y muy estrecha en la zona delantera, aunque para ello las culatas de las Hornet tienen que orientar hacia atrás los conductos de admisión.
Actualmente el bastidor ya no es de acero como antaño, sino de aluminio, y el diseño japonés ha cedido la batuta a los realizados en el Viejo Continente, aunque parece que la parte trasera, con ese innovador diseño respecto de la versión precedente no ha tenido la aceptación esperada. De todos modos, el concepto general ha cambiado muy poco a pesar que mecánicamente esta Hornet 2011 no tenga nada que ver con la original, ya que ni motor ni chasis sin los mismos.
La Triumph nació con una orientación similar, quizá con un espíritu más deportivo. La política utilizada no sólo por Triumph, sino por la industria europea en general ha sido más de escala, aprovechando una base única para producir muchos modelos y lograr contener costes de desarrollo y fabricación. La Street Triple se creó a partir de la Daytona, uniendo la estética de la Speed Triple con la mecánica de la supersport, a la que se equipaba con componentes más sencillos.
Pero la contención de costes en su equipamiento rápidamente se convirtió en la barrera que la limitaba. La fábrica acabó reaccionado a las peticiones y creó una versión mejor equipada, esta «R» con suspensiones regulables, frenos más potentes y un carácter más radical, pero sin perder la esencia que había convertido a este modelo en uno de los más celebrados por la crítica desde su aparición. De esta manera se cubrían todas las posibles expectativas de sus clientes y, siguiendo la política de la firma británica, la versión deportiva sigue teniendo un precio contenido. De hecho la R está en precio al mismo nivel que el de la Honda sin la opción C-ABS, y la estándar 1.000 euros por debajo.
Aunque los dos modelos se dirigen a un mismo segmento, el de esas personas que quieren una moto práctica pero sin renunciar a la diversión y a las aptitudes deportivas, hay algunas diferencias entre ellas, porque la británica es una moto más orientada a la segunda actividad. La Honda es un poco más baja, no tanto por el asiento sino por la firmeza de las suspensiones y por ir sentado más plano, y el tacto general es más suave. La Hornet es también más silenciosa, en este sentido los escapes elevados de la Street son menos tímidos, como lo es en general el motor. El sonido de ambas motos es bastante diferente, más tradicional el de la tetracilíndrica, a cuyo compás estamos todos más acostumbrados que al del tricilíndrico a 120°. Los dos motores funcionan bien en general sea cual sea el régimen, pero ninguno puede ocultar su procedencia. De las supersport originales se mantienen las carreras cortas y los altos giros de régimen para extraer toda su potencia, aunque la programación electrónica, los tubos de escape, las tomas de admisión, y también elementos internos se han modificado para ganar respuesta en medios y dulzura al abrir.
La verdad es que estas motos se pegan realmente en el mercado con sus hermanas más asequibles, que están situadas un mínimo de mil euros por debajo. Las supersport ya quedan muy por encima y, además de su precio, su orientación es bastante más radical. La nueva generación de 800 cc es otra forma de plantear el asunto, porque en precio están al mismo nivel, pero ya hablamos de motos de otra cilindrada, con sus ventajas e inconvenientes.
Lo que ofrece una Hornet o una Street Triple frente a una CBF, XJ6 o Bandit, es obviamente un carácter más deportivo y unas mayores prestaciones, pero sin la sensación de estar sobre una moto «grande». Y en este sentido la Hornet sí que tiene un concepto más parecido, lo que no quiere decir que la Street Triple se haya cambiado de bando, pero el origen siempre cuenta.
La tricilíndrica tiene unas mayores aptitudes deportivas no sólo porque su motor sea más potente, sino también porque cuenta con suspensiones más firmes y la posibilidad de ajustarlas. El motor de la británica marca diferencias sobre todo a medio régimen, de donde sale con más ánimo, pero a cambio la sensación de la Hornet arriba del todo es más agradable porque la potencia se mantiene desde las 10.000 rpm. A unas 6.000 rpm tiene el clásico bache de las cuatro cilindros, y después sube de manera controlada hasta mantenerse arriba durante más de 3.000 rpm. Esto te permite muchas veces elegir entre cambiar o mantener la relación de cambio y un buen margen de régimen para abordar las curvas con la posibilidad de cortar algo sin temor a quedarte estancado en la salida. La tricilíndrica es más explosiva, no tiene tanto parón a medio régimen, pero la potencia crece y crece sin parar hasta llegar al corte, que llega antes que en la japonesa, cada vez que cortas tienes que volver a empezar o reducir. En ninguna de las dos las reacciones son bruscas, pero la Honda es aún más dócil.
El bastidor de la Triumph es el mismo que el de la Daytona, mientras que la Hornet adopta uno propio, que a su vez comparte con la CBR 600 F. Esta diferencia también se nota en la vida diaria, la inglesa gira menos, es más rígida, y no sólo de chasis sino también de suspensiones, y la posición es un poco más agresiva, incluso el tacto del motor es más directo. En ciudad o en trayectos cortos por carretera te sientes a gusto circulando a baja velocidad, pero la Hornet la gana en este terreno, casi tienes que concentrarte en la conducción, porque la moto va sola.
Las modificaciones en el modelo de este año realmente no se notan en la conducción, lo único que tienes a la vista es el nuevo cuadro digital que se integra mejor en la cubierta del faro. En las dos motos la parte delantera está baja, aunque el doble faro de la Triumph es más voluminoso. La firma inglesa ha recibido críticas por cambiar sus tradicionales ópticas de forma redonda por las nuevas alargadas y, aunque es cuestión de gustos, lo cierto es que éstas son más modernas y a las malas puedes poner las anteriores, que se siguen sirviendo como accesorio.
Para moverse entre curvas la Triumph es más eficaz. La verdad es que con la Honda todo resulta muy sencillo, entiendes enseguida el carácter del motor, que necesita girar alegre, la moto se mueve casi sin esfuerzo y los mandos son suaves. Eso sí, si la quieres poner en aprietos, lo lograrás antes porque las suspensiones son más blandas y en frenadas la horquilla cede antes, al altura al suelo es menor y los frenos desfallecen antes. La Street Triple puede trabajar más alta y más dura ajustando las suspensiones, los frenos son más potentes y la posición es igual de buena. En estas condiciones hasta el rugido del motor más elevado se agradece. Como casi siempre las diferencias entre ambas son mucho menores que las posibles aptitudes de los que van encima, pero si recorrido diario tiene una buena sesión de curvas con poco tráfico, tardarás más con la inglesa en verte en apuros.
La ausencia de carenado es un lastre si vas deprisa, pero no hay grandes diferentas entre ambas. Ya sabes lo que te espera en la autopista, aunque siempre les podrás poner una pantalla.
Para ir acompañado, la Hornet también es mejor, e incluso la opción de C-ABS con que contaba la unidad que hemos probado se agradece no sólo en el momento en que llegan las lluvias, sino en cualquiera, sobre todo viendo como empiezan a ponerse calles y carreteras con esto de la crisis y los ahorros en mantenimiento del firme. La Triumph aún no tiene disponible esta opción, es más alta, tiene los escapes saliendo por arriba, los estribos más altos y retrasados, y un asiento más pequeño, vamos, que no hay discusión posible.
Como ves, son dos motos que buscan lo mismo, pero que lo hacen desde extremos diferentes, si es que se puede hablar de extremos en estas monturas, ambas con carácter, con una estética propia, con la experiencia mecánica que proporciona haber sido creadas desde bases conocidas y con precios semejantes, aunque sea a coste de un equipamiento diferente. Mira en tu interior para ver qué es realmente lo que más vas a necesitar y haz tu elección. Sea la que sea con estas motos te aseguro que vas a acertar.
