Está claro que hoy en día está casi todo inventado y cada vez resulta más difícil tener ideas que aporten cosas nuevas, pero por suerte todavía existen mentes privilegiadas que de vez en cuando tienen ocurrencias que nos sorprenden. Ésta puede ser una buena introducción para comenzar a escribir acerca de la Ducati Diavel, una moto que en sí misma puede incorporar hasta tres conceptos distintos, además de una serie de detalles poco convencionales.
Tiene una parte deportiva incuestionable que encontramos en su bicilíndrico de 1.198 cc con 162 CV declarados y en su exclusiva parte ciclo. También, por el diseño de su frontal y de la parte superior de su carrocería (con el depósito «jorobado» muy al estilo de las Monster), se puede catalogar como una naked.
Y ya por último, en su estética encontramos reminiscencias custom. Éstas las vemos en el lanzamiento de la horquilla, en la generosa distancia entre ejes, en el asiento bajo y retrasado, en la considerable anchura del manillar y en la ergonomía.
Por tanto, la Diavel es producto de la simbiosis de varios conceptos muy bien combinados y que destaca por unos acabados exquisitos. De hecho, Desmosedici R aparte, se puede decir que la Diavel es probablemente el modelo de Ducati mejor terminado de todos los fabricados hasta el momento.
Equipamiento supremo
Aunque existe una versión aún más sofisticada que incorpora carrocería de fibra de carbono, ligeras llantas de aluminio forjado y horquilla con tratamiento antifricción en sus barras, en la Diavel básica que puedes ver ya encontramos un montón de detalles que la convierten en una moto de ultimísima generación.
Por un lado incluye tres modos de motor (Sport, Touring y Urban), ocho niveles de control de tracción, ABS (estos dos últimos desconectables) y «llave» de contacto con sistema de reconociemiento a distancia.
Por otro lado, incorpora una completísima instrumentación separada en dos módulos. El primero, el que se ancla al manillar, es digital e incluye velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de temperatura del motor y reloj horario. El segundo módulo, el que se ubica sobre el depósito, es una pantalla de TFT en la que se navega por los modos de motor, el control de tracción, etc., y además no faltan totalizadores de kilómetros, indicador de relación de cambio engranada y ordenador de a bordo.
En lo que respecta a componentes, destaca la «poderosa» horquilla Marzocchi con barras de 50 mm y 28º de lanzamiento, además del monoamortiguador Sachs, ambos elementos multirregulables. Porotro lado, comparte equipo de frenos Brembo con la 1198, con pinzas de anclaje radial y discos de 320 mm en el tren delantero. También, tanto la bomba de freno, como la de embrague, son radiales.
Otros elementos que conviene destacar en la Diavel son el moderno faro redondo, que incorpora dos ópticas superpuestas separadas por una fi la de LED, o el grupo óptico posterior dividido en varios módulos y los intermitentes delanteros, todos formados también por LED.
Además, tampoco pasan inadvertidos dos detalles muy originales como el asa del pasajero escamoteable o los estribos traseros, que se pliegan junto a sus soportes y dejan la zaga estéticamente «limpia». La tapa superior del depósito realizada en acero y las de aluminio que incluyen las tomas de aire para los radiadores laterales, son otros de los detalles que confi rman su calidad.
¿Cómo va?
Con un asiento muy cómodo y mullido, que se separa sólo 760 mm del suelo (menos incluso que el de la «pequeña» Monster 696), un depósito «kilométrico» un manillar ancho con sus brazos atrasados y unos estribos algo elevados que nos obligan a llevar las rodillas un poco altas, la posición de conducción está lograda.
Por un lado, gracias a las formas del asiento nos sentimos integrados en el masivo cuerpo de la Diavel y por otro, también nos creemos abrazados a sus formas de acuerdo a que nuestras manos buscan las puntas del ancho manillar y nos obligan a echar el cuerpo hacia delante.
Pero es cómoda y su ergonomía se adapta a personas bajas y también a los altos, aunque las que tengan las piernas largas pueden tener algún problema. Por otro lado, se echa en falta una pequeña pantalla (en opción está disponible) que proteja un poco la parte alta de nuestro cuerpo en vías rápidas.
Debido a sus 242 kg verificados con gasolina y a los 1.580 mm de distancia entre ejes, nos encontramos ante una moto que impone por su aspecto. Nada más recorrer los primeros metros a sus mandos, enseguida te percatas de que no es una moto torpe. Su ancho «gomón» trasero de 240 mm tiene el balón sufi - ciente como para que la Diavel baile de un lado a otro con sorprendente agilidad.
Entra rápido en las curvas más lentas y te permite retrasar mucho su potente frenada. Y luego a la salida puedes acelerar sin demasiados miramientos. El largo basculante monobrazo, junto al ancho y especial neumático, y al DTC, consiguen que la tracción sea uno de los aspectos más sobresalientes y atractivos en esta italiana.
Y debido a su longitud y a que carga un poco más de peso sobre el tren anterior, es muy difícil que la rueda delantera se despegue del asfalto a no ser que la ayudes. La verdad es que es un gustazo poder acelerar con tantas ganas y con tanta seguridad. Quizá en curvones rápidos es conveniente tomarse las cosas con calma, porque corre mucho (y pesa «un poco») y puede llegar a generar inercias indeseadas ante imprevistos como badenes o cambios de asfalto.
El motor Testastretta de última generación (lo comparte con la Multistrada y entre otros detalles, cuenta con embrague en baño de aceite con sistema antibloqueo), destaca por un funcionamiento suavizado con respecto al de la superbike 1198 que probamos la semana pasada.
Es más agradable y no vibra apenas, destacando por el sonido aún más ronco que emana de su escape de doble salida lateral. El accionamiento del cambio sigue siendo un poco ruidoso, pero por otro lado es rápido y aceptablemente preciso. Su respuesta es la que se espera de un bicilíndrico de alta cilindrada con pedigrí de carreras.
Así, responde con mucha contundencia y demanera muy lineal desde apenas las 3.000 rpm, hasta alcanzar el corte al superar las 10.000 rpm, tanto en el modo Sport, como en el Touring. En el modo Urban (99 CV) la cosa decae un poco, aunque también sigue empujando de forma sufi cientemente generosa.
La Diavel ha cumplido con las espectativas y con lo anunciado por el fabricante. Es cierto que cuando te encuentras con ella por primera vez no tiene el aspecto de ser una moto «ligera» durante su conducción, pero tras unos instantes a sus mandos, descubres una moto divertida y excitante como pocas. Y además es muy bonita y visualmente impactante.
