Ducati nos convocó a la Côte d'Azur francesa, junto a Niza, para presentarnos su Monster 1100 de la «nueva era». Para los clásicos, este modelo Ducati representa mucho más que dos ruedas con un depósito, como esbozó su genial trazo estético. En primer lugar, el diseño original de Miguel Ángel Galluzzi creado hace 15 años la convirtió por derecho en una de las motos más bellas del mundo. En segundo lugar, la Monster dio origen a las modernas «naked» o motos desnudas deportivas, y fue quizás la primera moto moderna con sobrado estilo como para ganar belleza al carecer de carenado. Y, en tercero, representó un seguro de vida de una marca, Ducati, que se sirvió de las ventas de la Monster en su larga y dura travesía del desierto hasta ser reflotada por el grupo inversor norteamericano Pacific Group.
Sin embargo, Ducati es más italiana que la pasta con «salsa boloñesa», y una vez ha vuelto a ser controlada por capital transalpino, la familia Bonomi que curiosamente vive en... Barcelona, ha afilado de nuevo su lápiz creador para dar vida a la hermana mayor de la primera Monster 696 presentada en Barcelona , en olor de multitudes, en 2007.
Menos es más
Como decíamos, la Monster ha sido siempre un chasis de tubo con un depósito redondeado por encima y poco más, y así -«less is more, less is Monster»- sigue y seguirá por los siglos de los siglos. En realidad, la 1100 tiene un chasis absolutamente idéntico al de la 696, pero ha sido embellecido por un espectacular monobrazo de aluminio.
Equiparlo con el motor 1100 DS «2 válvulas» de aire que ya emplea la Hypermotard o a la Multistrada era una jugada que, como las de los mejores delanteros centro -pase de la muerte hacia atrás y remate inapelable- por predecible no era menos oportuna. Como las genuinas «top model», la Monster 1100 declara ser la más delgada en su categoría: con 21 kg menos que la mejor de las naked de mil cc, anuncia sólo 169 kg en seco para la 1100, y hasta un kilo menos para la 1100 S dotada de algunos elementos de carbono.
Así, aunque tanto la 1100 como la 1100 S se venden de serie con el cupolino y la tapa de asiento, la versión «S» equipará guardabarros anterior, tapas de correa de distribución y protectores del silenciador de este material... y arañas de anclaje de los discos de aluminio para reducir el momento de inercia en un 10%. Pero además, y esto es lo verdaderamente importante, la «S» se luce especialmente con las suspensiones racing: horquilla invertida Öhlins de 43 mm con tratamiento TiN y amortiguador de la misma marca , que sustituyen a las Showa que montan la 1100 básica.
Ambas emplean, no obstante, el mismo motor, el legendario bicilíndrico en L a 90º con distribución «2 valvole» y «desmo», en versión refrigerada por aire, que con nada menos que 95 CV a 7.500 rpm garantiza el carácter por el que siempre ha destacado el funcionamiento de la Monster: buen par a bajas vueltas -declara 10,5 kgm a sólo 6.000 rpm, unas cifras dignas de todo respeto- y una «erogazione» o entrega de potencia sumamente agradable.
Decíamos que la 1100 es idéntica, salvo el motor y el basculante, a la 696, pero hay algunos detalles más que conviene citar: ambas suspensiones ofrecen algo más de recorrido y son ligeramente más largas, lo que hace a la moto en general más alta y permite 40 mm más de inclinación hasta rozar en las inclinadas. Otro detalle importante: la llanta posterior en «Y» de 5,50" en lugar de 4,50" como en la 696, y admite un Bridgestone BT-016 de 180/55 17 en lugar del 160 de la pequeña. Otro detalle no nimio: el propio basculante es más ligero -pesa sólo 5 kg- y rígido. La 1100 lleva las bombas de freno y embrague de tiro radial, y la primera ofrece un 17% más de potencia que la de la 696. Otro detalle a destacar es que el escape rediseñado incorpora doble sensor lambda, y que el asiento es 10 mm más alto en su zona de unión con el depósito.
Todo a favor
La 696 sorprendió al combinar de modo formidable una manejabilidad sin tacha con una ligereza impresionante y al propulsarse con un motor tan suave y asequible, resulta muy fácil de conducir. Es el primer eslabón de la familia Monster, y la 1100 representa un segundo paso. Su motor de 95 CV da una curva de par realmente plana, casi de custom, de manera que su pegada es contundente desde bajas vueltas aunque nunca amedrenta ni causa reacciones exageradas. Levanta rueda con facilidad y tiene mucho carácter, pero al tiempo resulta muy predecible: tanto giras el puño, tanto acelera. Así, la 1100 Monster tiene, al ser algo más alta y contar con un motor mucho más generoso en su respuesta, algo más de cabeceo en el abrir-cerrar, pero sus suspensiones son de calidad -y más aún en la versión 1100 S que podremos probar inmediatamente- de modo que pueden regularse convenientemente.
La 1100 es sólo 8 kg más pesada, pero ofrece 15 CV más, una cifra que en la práctica parece multiplicarse por la enorme ganancia de par y respuesta desde bajas vueltas. Gracias a su manillar típicamente Monster -muy ancho y acostado, lo que lo hace peculiar-, la 1100 tiene un tren delantero muy aplomado, que da gran confianza en conducción deportiva aún con el «2 valvole» empujando a la salida de los ángulos de segunda como los que disfrutamos como «chicos con Monster nueva» en la Corniche de l'Estérel donde realizamos esta prueba.
A falta de que en enero llegue la versión básica, en rojo Italia, gris y negro, la 1100 S estará ya disponible en blanco perlado y el habitual rojo Ducati y representará el paso más lógico para entrar en la familia Ducati : eso sí, si la 696 llega a un precio de entrada en gama que no supera por mucho los 8.000 euros, la 1100 básica estará alrededor de los 11.000 euros, para alcanzar los 13.000 en la versión "S". Crecer tiene estas cosas, incluso para miembros de la familia Monster...
