La Honda CBR 125 R es una vieja conocida entre las motos 125 deportivas. La más pequeña de la mítica saga japonesa se ha renovado este año con esta "R" para seguir siendo una de las opciones más completas y equilibradas del sector, con unas dimensiones mínimas (pequeñas de verdad) y un comportamiento digno de la marca del "ala dorada".
Para ello su propulsor deja atrás el carburador y cuenta ahora con inyección electrónica, lo que sumado a su refrigeración líquida y culata de 4 válvulas consigue con diferencia, y como es habitual en a marca, el tacto más suave y dulce de toda esta comparativa.
Todo funciona como debe en esta Honda. Las suspensiones, aunque sin regulación alguna, nos plantan con firmeza sobre el asfalto y es raro perder estabilidad aun teniendo en cuenta la estrechez de sus neumáticos.
Su peso, el más ligero con diferencia con sus apenas 120 kg en orden de marcha, facilita mucho las cosas al equipo de frenos y con su disco de 276 mm delante y de 220 detrás conseguimos siempre la potencia necesaria.
Sobre la CBR la agilidad está asegurada, su tamaño hace de ella un objetivo interesante para el público femenino y como compañera ciudadana cumple su papel a la perfección, con una posición de conducción cómoda y una manejabilidad excelente.
Choca sin embargo un cuadro de instrumentos completo pero sin duda de diseño desfasado.
La Honda CBR 125 tomó la alternativa de la Honda NSR 125, con su potencia limitada a 15 CVpara hacerla compatible con la convalidación del carné A1.
La Honda CBR 125 R, a su paso por el garaje de la redacción, ha causado dos impresiones generales. La primera respecto a su tamaño, ya que sus contenidas dimensiones han sorprendido a propios y extraños. A mi memoria han vuelto los recuerdos de la NSR 75, con la que guarda gran parecido en cuanto a medidas se refiere. La segunda característica por la que ha llamado la atención, es que está propulsada por un pequeño motor de cuatro tiempos.
Sus líneas generales desprenden el aroma que HRC pone en sus modelos más deportivos, con una decoración exactamente igual a la de las CBR “grandes”. Su conseguida estética ya advierte que se trata de un modelo con raza, y tanto la agresiva óptica frontal como el estilizado piloto trasero contribuyen a dar esta impresión. La calidad de los acabados es elevada, sin que en este caso decirlo sea caer en el tópico de las Honda, teniendo en cuenta que se trata de un modelo con un precio muy contenido.
El tacto de los mandos, la apertura del asiento, todo funciona con suavidad y corrección. Aunque se echan de menos algunos detalles como un botón de pare, o de ráfagas en las piñas, y el cuentakilómetros parcial en los relojes. Puestos a sacarle algún “pero”, el tapón del depósito resulta poco práctico al repostar, ya que no se encuentra unido al muestra como una moto perfecta para el día a día, incluyendo en ello el escaso mantenimiento y bajo consumo
Sus reducidas dimensiones también ayudan a que sea una buena moto para circular diariamente por la ciudad. El asiento está bastante bajo y su anchura total es mínima, esta combinación hace que zigzaguear entre los coches sea pan comido, sin olvidar que el radio de giro permite realizar cualquier maniobra.
La posición de conducción resulta muy natural, recuerda a las supersport de la marca de hace unos años, ya que combina la comodidad con el carácter deportivo. Los estribos se encuentran un poco más retrasados de lo ideal, sobre todo para los pilotos de mayor talla. La protección de la cúpula es muy escasa, pero tampoco es necesaria y así resulta más atractiva.
El motor monocilíndrico de la CBR me ha resultado sorprendente por su suavidad de funcionamiento, apenas produce vibraciones. Sólo son levemente apreciables en el régimen comprendido en entre 9.000 y 11.000 rpm, que es justo donde da lo mejor de sí mismo. La potencia en medios y bajos es suficiente como para no quedarse clavado a la salida de los semáforos, si bien es a partir de 7.000 vueltas donde empieza a cobrar vida. Su zona buena, como ya hemos dicho, está en las últimas dos mil vueltas, pero admite mil más de sobrerrégimen. Gracias al buen funcionamiento del conjunto cambio-embrague resulta sencillo mantener el motor en su zona útil.
La fiabilidad es otro punto donde se ha mejorado con respecto a la generación anterior de motores de dos tiempos, ahora basta con echar gasolina y comprobar los niveles. En detalles como la suavidad del embrague, su accesibilidad mecánica, o lo bien que ralentiza este propulsor es donde se aprecia la calidad de su fabricación, que por cierto se realiza en Tailandia.
Otra de sus virtudes es la ligereza, pesa 19 kg menos que su antecesora de 2T, y esto la convierte en una moto muy manejable y rápida de reacciones. Hay que añadir que los Bridgestone originales, de estrecha sección, aumentan la agilidad, aunque rodando al límite se agradecería un neumático trasero ligeramente mayor. De cualquier manera hace falta aplicarse mucho para encontrar el límite del agarre de estas gomas y es muy difícil que esto suceda si no es en circuito.
La horquilla, a pesar de no tener regulación, tiene un tarado ideal, con unos muelles acordes con las características de la moto, y unos hidráulicos que proporcionan velocidades de trabajo correctas. El amortiguador resulta un poco más seco, pero no desentona en absoluto. El trabajo del chasis tipo “Diamond “ está, gracias a su rigidez, a la altura de cualquier exigencia.
Aunque el rendimiento del basculante sea óptimo, su imagen se encuentra más cerca del de una cincuenta. Los frenos también se muestran acertados, el equipo delantero recuerda a las CBR 600 de mediados de los 90, con su pinza Nissin de dos pistones y disco de 276 mm. Tiene un buen tacto y una potencia que, sin ser espectacular, detiene la moto con decisión.
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