Gruñe, bufa, ladra, chilla, zumba, el espectro tonal del motor de seis cilindros de la VR6 y sus tiempos de encendidos irregulares te envuelve, dependiendo de las revoluciones y del nivel de carga, en un universo sonoro casi indescriptible. La Horex vive y ofrece suficiente espectáculo, y después de una larga espera, también rueda. La pequeña manufactura instalada en Augsburgo (Alemania) nos invitó a un primer contacto en el antiguo aeropuerto de Neuhausen ob Eck, donde por primera vez conductores externos a la fábrica pudieron convencerse de las cualidades de esta Roadster en un circuito de pruebas preparado para la ocasión. La fantástica red de carreteras secundarias de la región alemana de Suabia nos ofreció la oportunidad de extraerle todo el potencial a sus seis cilindros.
La tecnología del motor es capaz de llamar la atención del probador más curtido, pero lo que realmente queríamos saber es cómo funcionaba en la práctica y así, sin perder tiempo, nos pusimos el traje de faena para sentarnos encima. La Horex es una máquina impresionante más allá de la construcción comprimida del motor VR6 y de la escasa anchura resultante de tan sólo 429 mm. Es una auténtica Big Bike comparable con una Suzuki B-King. Las formas del chasis para encajar las rodillas están hechas para conductores de talla media, por lo que los más altos tendrán que ir con las piernas un poco abiertas. Por lo demás la posición de conducción es cómoda y el manillar, que no es demasiado ancho, cae muy bien en las manos.
La tensión llega al máximo, apretamos el botón por primera vez y nada. El motor necesita girar un rato hasta que por fin arranca con la ayuda de un poco de gas. El mapa de la inyección está en un estado de ajuste según los técnicos de Horex, lo que también explica el retardo en la respuesta a cortos golpes de gas. El motor VR grita en vacío con un gran estruendo. En los ejemplares de preserie no están activadas las dos válvulas parcializadoras del escape con las que no se pasaría del límite legal de decibelios.
Su arrítmico mascullar suena muy diferente al ronroneo del motor de seis cilindros de BMW, más bien parece una pareja de motores de Speed Triple girando de forma asíncrona. El zumbido que le acompaña recuerda también al de las Speed Triple. Y no, no viene del compresor con el que estaba prevista en un principio y que ha sido arrinconado por el momento. Aunque vistas las cifras finales del motor, 161 CV y 137 Nm, no tendría que llegar ninguna queja por lo que respecta a las prestaciones.
Pero antes de empezar a discutir nos toca ir al circuito de pruebas. Con la conveniente prudencia, visto el impresionante trasfondo sonoro, el respetable peso y lo poco conciliador que es el primer golpe de gas. A la Roadster le cuesta moverse con soltura en la pista de conos. En los giros no puede ocultar sus 260 kg con todos los llenos hechos, aunque la moto de pruebas tampoco es que tuviera el depósito hasta arriba, pues en la primera frenada fuerte se murió el motor. Es posible que toda la gasolina se fuera hacia delante con la inercia y que el motor succionase aire. ¿No le faltará al depósito un separador para evitar esta circunstancia? ¿O es que hemos sido demasiado bestias frenando? En cualquier caso el extraordinario equipo de frenos parece ignorar completamente el peso, y en caso de necesidad se ve apoyado por un moderno ABS de marca Bosch.
Con estos precedentes llega la hora de circular por carretera abierta. Pista libre para ver qué lleva dentro. Para accionar el embrague hace falta una mano bien fuerte, las marchas entran francamente duras pero engranan bien. Como era de esperar el propulsor hexacilíndrico gira redondo desde el ralentí, pero el empuje desde abajo del todo tampoco es que te arranque del sillín. Es posible que las expectativas fueran demasiado altas, al fin y al cabo la referencia que tenemos en la cabeza es el brutal seis cilindros en línea de la voluminosa rutera K 1600 de BMW, capaz de convertirse en un dragster en el momento de roscar el puño del gas. La Horex tiene suficiente con sus 1.218 cc, con una cilindrada unitaria inferior a la de una 1000 de cuatro cilindros. Pero tampoco queremos dar una imagen falsa: a la VR6 no le falta potencia en ningún caso, el verdadero tirón llega en medios. A 5.000 rpm tiene la primera subida de par y a 7.000 rpm, según el fabricante, se alcanzan los brutales 137 Nm de par máximo que impulsan al coloso con vehemencia hacia delante. No sientes la necesidad de estirar las marchas hasta el final y cambias de forma intuitiva sobre las 9.000 rpm, donde el motor alcanza su potencia máxima. El fabricante declara 160 CV, sin duda más que suficientes para una naked.
¿Hasta dónde estira el motor? El reloj llega hasta las 10.500 rpm, momento en el que entra el corte del encendido. Y de repente, el motor se vuelve a morir otra vez. En el mapa de la inyección se esconden sin duda algunas trampas que se quieren acabar de detectar las próximas semanas. La aguja de la temperatura apunta también siempre muy arriba, normalmente por encima de los 100 grados. En las salidas que hicimos para tomar fotos marcó incluso hasta los 115 grados, llegando a cocer el motor y a expulsar el agua del radiador. ¿Será acaso porque estamos justo en los días más cálidos del año?
El tacto indirecto del gas le quita un poco de alegría al buen carácter del VR6. El motor sale siempre dubitativo con cargas parciales a bajas revoluciones y con los tirones se pierde la suavidad que esperas de un motor de seis cilindros.
Muchas más alegrías nos depara el chasis. Muy al contrario de lo ocurrido en el circuito de conos, la Horex gira con soltura al ritmo forzado que te pide la carretera nacional manteniendo la trazada incluso en las combinaciones de curvas más exigentes. Es fascinante la ligereza con la que puedes manejar un chasis bien puesto a punto. Incluso en curvas que se cierran de mala manera puedes corregir la línea de forma limpia, algo en lo que sin duda también tiene que ver la armonía con la que trabajan los Metzeler Roadtec Z8 en especificación M/O. La estabilidad de la Roadster en carretera es además intachable.
La suspensión nos convence de la misma manera. El tarado muy progresivo y no demasiado duro de los elementos de WP responden con sensibilidad a las pequeñas irregularidades. Y también inclina bastante la Horex. No es fácil llegar a rozar la pata de cabra y para hacerlo hay que aplicarse con ganas en los giros a izquierdas. Así las cosas, mientras que el chasis apenas necesita optimización, los técnicos se afanan en mejorar la puesta apunto del motor y los acabados para que la Horex Roadster esté totalmente lista para llegar a los concesionarios las próximas semanas.
