Kawasaki ha recuperado una receta que había utilizado años atrás y la actualizado en forma de una nueva ZX-6R con motor de 636 cc. Tomando la base de su última Ninja 600 presentada en 2009, además de haber incrementado su cilindrada, ha aprovechado el momento para renovar estética y suspensiones. Además, en contra de lo que se podría esperar, la nueva «636» se ha simplificado en algunos apartados y cuenta con un carácter un poco más civilizado. El destino principal de este modelo es Estados Unidos, y más en concreto el estado de California, pero Kawasaki también ha decidido comercializarla en Europa.
El incremento de cilindrada de 37 cc se ha logrado alargando la carrera de los pistones en cerca de 3 mm, partiendo del compacto motor de la ZX-6R de 2009. De este modo, la anchura del motor es la misma, al igual que la culata y la mayor cilindrada apenas es apreciable por fuera. Aparte de las reformas necesarias en cilindros, pistones, bielas y cigüeñal, la «636» destaca por montar un nuevo embrague con sistema antibloqueo desarrollado por los japoneses de FCC que, aparte de ser 600 gr más ligero, emplea menos muelles y su accionamiento es realmente suave. También el sistema de inyección se ha simplificado y ahora solo hay un inyector en cada cilindro (debajo de cada tobera), aunque por otro lado la caja de admisión ha aumentado su capacidad en cerca de medio litro.
Además, se ha incorporado un sofisticado sistema de gestión de motor KTRC que permite elegir entre 8 opciones distintas combinando los dos modos de motor (Full y Low) y los cuatro del control de tracción (tres niveles de actuación o desconectado).
El funcionamiento transmite una sensación de calidad máxima. La rumorosidad mecánica es muy baja y la admisión no suena en exceso a bajas revoluciones. Presionas la maneta de embrague con apenas un dedo y actúas sobre la palanca de cambio para engranar primera. No hay sobresaltos, ni apenas sientes el muy habitual «golpe» en este tipo de operación. El tacto de mandos está muy logrado, de esos que solemos decir de «mantequilla». La caja de cambios es muy rápida y precisa, y subir marchas, incluso sin utilizar el embrague, no representa el menor problema. Sí es verdad que la operación de bajar marchas es algo más ruidosa, pero siempre dentro de unos parámetros normales. Y lo mejor es el empuje que demuestra el motor desde apenas superadas las 6.000 rpm, «destapándose» de nuevo a 9.000 rpm y llegando a las 14.000 rpm con muchas ganas. Además, puedes «jugar» con su electrónica. La verdad es que en un día frío como el de esta prueba, aunque con el asfalto seco, la opción que más me ha gustado ha sido la del modo de motor «Full» combinando el control de tracción en el nivel 3, el más intrusivo.
Las suspensiones son de nueva factura en ambos ejes, y el tren delantero destaca por incluir la nueva horquilla BPF-SFF, cuya característica principal es que todas sus regulaciones se efectúan desde arriba. En el tapón derecho de regulan los hidráulicos en compresión y en extensión, y en el izquierdo la precarga del muelle. Resulta curioso comprobar que los reglajes de serie de ambas suspensiones son ciertamente confortables y sobre firmes irregulares trabajan correctamente, «copiando» muy bien el asfalto. Del mismo modo, el asiento tiene un mullido considerable y contribuye a que nos sintamos ciertamente cómodos. Así que para tratarse de una deportiva pura, la verdad es que no resulta especialmente fatigoso hacer kilómetros con ella y aprovechar su considerable autonomía media (más de 230 km). Las suspensiones son de nueva factura en ambos ejes, y el tren delantero destaca por incluir la nueva horquilla BPF-SFF, cuya característica principal es que todas sus regulaciones se efectúan desde arriba. En el tapón derecho de regulan los hidráulicos en compresión y en extensión, y en el izquierdo la precarga del muelle. Resulta curioso comprobar que los reglajes de serie de ambas suspensiones son ciertamente confortables y sobre firmes irregulares trabajan correctamente, «copiando» muy bien el asfalto. Del mismo modo, el asiento tiene un mullido considerable y contribuye a que nos sintamos ciertamente cómodos. Así que para tratarse de una deportiva pura, la verdad es que no resulta especialmente fatigoso hacer kilómetros con ella y aprovechar su considerable autonomía media (más de 230 km).
A pesar de que la altura del motor ha crecido ligeramente, el chasis no ha requerido grandes modificaciones, declarándose la misma geometría y la misma distancia entre ejes. Por tanto, se sigue tratando de un doble viga de aluminio acompañado de un robusto basculante asimétrico de aspecto muy robusto. Sin embargo, la sensación que transmite esta nueva «636» al ser disfrutada en carretera es que el conjunto es menos rígido y ello es beneficioso ante los imprevistos varios que podemos encontrarnos, permitiéndonos correcciones con más facilidad. El paso por curva es otro aspecto loable y también la facilidad con la que se efectúan los cambios de dirección. Esta «636» se conduce prácticamente con el pensamiento.
Otro apartado destacable en esta ZX-6R con truco es el de los frenos. Su tacto es igual de agradable que el del resto de la moto. Es suave y contundente al mismo tiempo, y apenas hay que hacer fuerza sobre la maneta para conseguir un buen resultado. La horquilla sí es verdad que tiene un tarado un poco blando al principio, cuando apuramos a tope las frenadas, pero ello no supone apenas problemas en una utilización deportiva por carretera. Quizá en circuito este tema habrá que trabajarlo para conseguir resultados más apropiados.
Con respecto a la ZX-6R de 599 cc, el diámetro de los disco delanteros se anuncia ligeramente mayor, pasando de 300 a 310 mm, manteniéndose sin cambios las potentes pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial. En el disco izquierdo se localiza la corona que en esta unidad manda la señal correspondiente al control de tracción. También es la que utilizada el ABS «inteligente», en el caso de la unidad elegida disponga de esta interesante opción.
Como ya habrás podido leer, esta «636» incorpora un sofisticado sistema de gestión de motor KTRC que permite elegir entre 8 opciones distintas combinando los dos modos de motor (Full y Low) y los cuatro del control de tracción (tres niveles de actuación o desconectado). Además, también existe una versión equipada con ABS. También como se ha comentado al principio de este texto, este nuevo modelo se ha simplificado ligeramente, lo que equivale a decir que el amortiguador de dirección Öhlins que monta la ZX-6R tras la pipa de dirección es ahora opcional y el silenciador se ha decorado en negro mate.
La instrumentación , aunque mantiene las formas y la misma estructura, se ha actualizado ligeramente. El panel digital ahora informa del modo de motor seleccionado, así como el nivel de actuación del control de tracción. También la escala del cuentarrevoluciones termina en 18.000 rpm y no en 20.000 rpm como en su hermana de 599 cc, por lo que el régimen de giro del motor resulta algo más legible.
A pesar de haberse civilizado y simplificado ligeramente con respecto a la supersport de la ha tomado su base, la ZX-6R 636 es una deportiva muy completa, rápida y efectiva. Además, su tacto general está realmente logrado y el funcionamiento del motor es exquisito. Además, la conexión entre el puño del acelerador y el neumático posterior es muy rápida y directa. Así te permite concentrarte más en la conducción y pensar menos en el régimen de giro del motor como sucede en la Ninja 600. La lástima es que el precio se ha incrementado en cerca de 1.500 euros con respecto esta, fijándose en 13.500 euros, una cifra un tanto alta para el momento actual.
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