KTM 1190 RC8R

Han pasado sólo 11 meses desde que KTM pusiese en escena la RC8, un modelo que supuso la entrada en las motos deportivas de carretera. El esfuerzo realizado con la primera superbike fue muy grande y para los austríacos «poner los dos pies en la carretera» ha sido un punto de inflexión.

Así que aprovechando el esfuerzo y la pasión de los hombres de la marca, han desarrollado la segunda generación: la versión R. Y como la última KTM es muy especial había que ir a un lugar que estuviese a la altura, así que su prueba ha tenido lugar en el espectacular Circuito de Portimao. Una combinación explosiva...

Salvaje por fuera

La RC8R estará disponible sólo en la decoración que se puede ver en las fotos, muy agresiva y con menos naranja de lo que nos tienen acostumbrados. Así se diferencia bien de la versión estándar y tiene un toque racing. Los cambios en la carrocería, nueva cúpula y guardabarros delantero más ligero, son pocos pero acertados, ya que ahora al agacharte en las rectas obtienes una mejor protección aerodinámica. Al subirte a ella en el «pit-lane» te encuentras la misma moto alta y especial que es la RC8, si bien como en ella en la R también se puede regular al altura del colín-asiento, la posición de las estriberas y la de los semimanillares. Aun así siempre sabrás que estás en una moto diferente, que te pide guerra por la posición de conducción.

La parte ciclo ha recibido muchos cambios, que puedes leer detalladamente en el recuadro de técnica, y la verdad es que el resultado es sustancial. Nos costó ver su rendimiento al máximo nivel, no por la moto, ni mucho menos; sino por la lluvia que mojó la pista en las primeras sesiones y por lo técnico del trazado portugués. Una vez sabes por dónde ir y apuntas bien en los rasantes, puedes pensar en la moto. Lo cierto es que RC8R ha pasado esta difícil prueba con una nota muy alta.

Desde el principio destaca su magnífica agilidad, que mucho le debe a las nuevas llantas de aluminio forjado Marchesini. Cambia de dirección con un leve movimiento de tu cuerpo y mantiene la trazada a la perfección, incluso en las curvas de doble radio. Al coronar los cambios de rasante, la KTM hace gala de un buen aplomo y si se mueve un poco el amortiguador de dirección suaviza las reacciones. Éste no es un elemento de competición puro, pero cumple muy bien con su misión incluso a buen ritmo. Las suspensiones también han dado un paso adelante, ya que cambian los muelles y los circuitos hidráulicos, tanto en la horquilla como en el amortiguador.

El tren trasero se ha vuelto más predecible y menos seco, gracias sobre todo a un muelle más blando, así que ahora es fácil saber lo que hace el neumático trasero cuando vas a abrir el acelerador. La horquilla también es más sensible pero con los reglajes de serie era un poco rápida de reacciones. WP, la marca de KTM, tenía a un técnico allí dando los ajustes necesarios a cada moto. Así que en la última sesión, ya con los «settings» de circuito, la moto cambió bastante.

Con todo un poco más apretado aumentó la precisión y la estabilidad del tren delantero, permitiendo un rapidísimo paso por curva. En el viraje rápido y ciego que da acceso a la meta, puedes sentir primero cómo trabaja la horquilla mientras bajas y luego cómo lo hace amortiguador al abrir gas con mucha carga sobre las suspensiones. La moto se mostró muy efectiva en ese punto tan exigente. Buen trabajo. Los frenos, ahora con pinzas monobloque, son excepcionales; con potencia, tacto, todo lo que quieras... El cuadro de mandos no ha cambiado, pero sigue siendo muy práctico en circuito gracias a su visible luz de aviso de sobrerrégimen y al cronómetro.

Salvaje por dentro

Si la parte ciclo ha avanzado, el motor lo hecho todavía más y es que se han pulido detalles y se ha aumentado el rendimiento. Los cambios están explicados en profundidad en un recuadro aparte, aunque hay dos puntos claves. Por un lado el incremento de cilindrada ( de 1.148 a 1.195 cc), lo que se corresponde con un aumento de potencia y par en toda la gama (170 CV declarados). Y por otro está la nueva caja de cambio, que soluciona los anteriores problemas de falta de tacto y precisión.

Además, hay diversos retoques en el tren alternativo y la inyección que mejoran la respuesta en toda la gama. Basta darte un par de vueltas para comprobar que el rendimiento de esta moto es muy superior al de la RC8 a secas. Hay potencia en toda la gama, desde 4.000 rpm se nota muy llena y con mucho par, pero entre 7.000 y 10.000 vueltas la moto es un cañón. Todavía puede estar un poquito por detrás de la Ducati, pero lo cierto es que se ha acercado mucho y habrá que esperar al banco de potencia para conocer su verdadero potencial.

El bicilíndrico es tan lineal que es uno de esos motores que engaña, ya que puede parecer menos potente de lo que en realidad es. La conexión entre el acelerador y la rueda trasera es excelente, así que se puede dosificar incluso con asfaltos en mal estado, como pudimos comprobar. Hay que añadir que se ha mejorado la respuesta en el primer toque de gas, ya no hay brusquedad, que en los grandes bicilíndricos se debe a la restricción de gasolina en el momento de cortar, que se hace para superar las pruebas de emisiones. Además, viene con dos aceleradores (uno rápido y uno normal) para que el cliente pueda elegir el que más le guste. En la R las marchas entran con suavidad y no fallas ni una, y a pesar de no contar con embrague antibloqueo, puedes reducir con rapidez sin que la moto se descomponga.

La RC8R ha demostrado en Portimao que es una deportiva excelente, con una gran manejabilidad y un motor excelente. Lista para correr.