Supermotard a diario
Basta un vistazo, o recorrer con ella unos metros, para que la SMC te recuerde inevitable y voluntariamente sus genes «off–road». Es, desde luego, bastante alta y estrecha de asiento, y quizás debido a que comparte su ergonomía con la Enduro y por ello permite moverse perfectamente sobre ella en conducción deportiva, no hace olvidar su sillín riguroso, sus suspensiones relativamente rígidas pero de enormes recorridos (más largas todavía que en la Enduro con la que comparte parte ciclo) y que el diseño de su bastidor y el modo en que su motor se halla anclado a él transmite más vibraciones que en el caso de la Duke o la Supermoto.
Para abundar en este carácter, independientemente de que puedes escoger el mapa de acelerador que desees, su respuesta al insinuar el gas parece siempre más decidida que en aquellas. La SMC se sentirá muchísimo más a gusto siendo sometida a una conducción agresiva que paseando tranquilamente en un viaje de placer. A su favor, desde luego y como en toda la gama LC4 moderna, su potente y vigoroso motor, capaz de acercar fácilmente a la SMC a velocidades superiores a los 180 km/h reales, y a propulsarla entre curvas con un poder que puede poner en dificultades a motos con muchos más cilindros.
En su contador positivo, asimismo, que declara sólo 139,5 kg en condiciones de marcha pero con el depósito vacío. Gracias a ello se maneja como una pluma en trazados virados, y merced a su excelente equipo Brembo (un disco de 300 mm delante y otro de 240 mm detrás) frena espectacularmente, aunque siempre a cambio de grandes transferencias de masas que afectan su estabilidad en los virajes rápidos.
A cambio, eso sí, puedes aprovechar estos cabeceos a la entrada de la curva para cerrar la geometría del tren delantero en busca de cortar la trayectoria lo más posible, y para colocar el tren posterior a base de los deslizamientos voluntarios típicos de la especialidad, provocados por un acertado toque al freno trasero y a una reducción oportuna.
Afortunadamente, el embrague APTC modula casi automáticamente los rebotes, de modo que la SMC es una perfecta herramienta para iniciarse en esta especialidad sin necesidad de tener que llegar al circuito de karts donde hayas reservado unas tandas de pique con tus amigos con la moto en un carrito… En este sentido, si procedes del «off–road», tienes un 90 por ciento aprendido del estilo supermotard, aunque te recuerdo que últimamente parece estar de moda conducir estas supermotard estilo rodilla al suelo…
No te lleves a engaño: esta KTM 690 SMC no es la mejor moto del mundo a diario. Como canje, permite ritmos espectaculares y casi imbatibles en tramos muy virados de montaña. En mi opinión, la SMC estampilla claramente su objetivo: a cambio de aceptar su personalidad ciertamente agreste, un equipamiento espartano, o un uso casi monoplaza y sin paquetería, puede ser una alternativa convincente para divertirse en moto «con las botas puestas» más allá de una deportiva de carretera al uso.
Las claves
El motor LC4 690 cubica en realidad 654 cc. De peso y tamaño muy reducido, da 63 CV a 7.500 rpm para las SMC y Enduro –totalmente idénticos–, por 65,3 CV al mismo régimen para la Duke. La diferencia procede de las cajas de admisión, los mapas de inyección y los silenciadores. Es un mono OHC 4 válvulas refrigerado por líquido, alimentado por inyección de 46 mm, equipado con un eje de balance antivibración, cárter seco, seis marchas y embrague dotado de APTC antirrebotes un 33% más suave que en la generación anterior, descompresor y arranque en frío –eléctrico, por supuesto– automáticos.
Cuenta además con los elementos técnicos más modernos aplicados a los grandes monos: EPT (Electric Power Throtle, o acelerador comandado electrónicamente) y un selector situado bajo el asiento que permite elegir 4 curvas distintas de cartografía de inyección y hasta adaptarlo a combustible de bajo octanaje.