KTM empezó ejerciendo un gran dominio en la categoría de Moto3, que apareció hace tres años. En este tiempo se ha llevado dos títulos mundiales de pilotos y 34 victorias en las 52 carreras que se han disputado. Esta temporada que acaba de concluir ha supuesto su tercer título de constructores y una lucha hasta la última carrera entre el piloto oficial de la marca, Jack Miller, integrado en el Red Bull KTM Ajo Team, y Álex Márquez.
Al final Miller ha terminado segundo a tan solo dos puntos de Márquez y como he dicho la marca austriaca logra su tercer título de fabricantes consecutivo. Como ya sucediese el año pasado, KTM aprovechó una jornada de pruebas para invitar a la prensa a probar su moto oficial, la RC 250 GP, la de la Red Bull Rookies Cup, y la moto carreras cliente, la RC 250 R. Esta vez el escenario elegido para una ocasión tan especial ha sido el Circuito de Cheste, una pista donde se acaba de decidir el título y que es perfecta para una Moto3.
Rugido
Tuve la suerte de probar la moto de Luis Salom el año pasado en Almería, así que antes de salir del pit lane del Ricardo Tormo sabía más o menos lo que me iba a encontrar y además conocía a los integrantes del equipo. Estos, por cierto, son españoles en gran parte y muy «majetes», de modo que las risas y la información están aseguradas. Aun así siempre tienes una mezcla entre curiosidad y presión al subirte en una moto oficial... Una vez le has cogido el truco la moto arranca muy bien con el artilugio que mueve la rueda trasera, aunque con un estruendoso ruido de escape, y es fácil salir sin que se te cale. Esperaba una posición más amplia en la moto, ya que Jack Miller es alto para la categoría y casi de mi estatura, algo que solo es nota en el envolvente carenado, ya que los manillares están muy bajos y parece que te vas a romper el cuello después de media vuelta a sus mandos.
En la primera manga les pedí un mapa del circuito con las marchas que usa Miller, pero no tuve tiempo de verlo antes, de manera que muchas curvas las hice en una marcha que no era, pero no hay problema aunque vayas un poco más lento. Ahí reside una de las virtudes de las Moto3, especialmente de esta KTM, y es que te permiten utilizar el motor en un amplio rango. No es como las 125 2T, que tenían 3.000 rpm útiles. El monocilíndrico de 249 cc es muy lineal y te permite «abrir gas» muy pronto sin problemas, luego entrega la potencia de manera progresiva hasta el corte de encendido, a 14.000 rpm ante el aviso de las luces del cuadro. Hay que estar atento a ellas, porque si te despistas cortas encendido involuntariamente y pierdes unas décimas cruciales. Una vez pasas el ápice de la curva, todo lo que viene es «gas a tope». La KTM, a pesar de ser una de las más potentes de la categoría, no transmite una gran sensación de aceleración si estás acostumbrado a las motos de carreras de gran cilindrada, pero es superior en medios a las demás Moto3.
Viendo la «telemetría» 2D del mono Dainese D-Air, las diferencias son claras con otras motos con las que he rodado allí. A final de recta la Moto3 llega a 207 km/h (230 km/h con Miller, que sale más rápido y se acopla mejor), mientras que una Kawasaki ZX-6R de la Ninja Cup llega a 245 km/h y una BMW S 1000 RR de serie a 272 km/h. Lo interesante es que rodando a un ritmo rápido pero sin arriesgar puedes hacer más o menos el mismo tiempo con las tres motos. La KTM te permite frenar 30 metros más tarde que la 600 y 90 metros después que con la 1.000, algo a lo que tardas en acostumbrarte. Tienes que borrar todas las referencias que hay en tu mente y dejarte llevarte hasta casi la entrada de la curva. Por ejemplo en la rápida de final de recta pasas a unos 15 km/h más en pleno ápice, y en toda la zona técnica de virajes lentos que viene a continuación puedes ir entre 7 y 10 km/h más rápido en la velocidad de paso por curva. Esto teniendo en cuenta que en seis vueltas lanzadas es muy difícil conocer los límites de una moto extraordinariamente rápida y precisa, de hecho en la segunda sesión, en la que ya tenía referencias y hacía las curvas en la marcha que toca, parecía otra moto.
Se nota muy ágil, más que el año pasado gracias a los cambios en la parte delantera del chasis, y puedes girar en el punto exacto que quieras. También es muy rígida, aunque tiene menos rebotes cuando vas muy inclinado y pasas sobre baches que la versión 2013. Y todo eso hace que siempre te parezca que puedes entrar más rápido. A la hora de frenar, el equipo Brembo con las pequeñas pinzas radiales no parece tan potente y al principio no es fácil dosificarlo, pero en unas vueltas se vuelve excelente. Cuando parece que te vas a pasar, sales del carenado y tiras con una fuerza media de la maneta de freno y la moto se para en un instante, pero lo mejor es que te da un preciso tacto para llevarla frenando hasta que tocas con la rodilla y la metes en el viraje. De hecho le pregunté a Miller por lo mejor y lo peor de su moto y me dijo: «lo mejor son los frenos, puedes apurar hasta el final de la curva y es muy estable. Lo peor, es que soy muy gordo para esta moto...».
Para empezar
KTM también puso en pista las motos de la Red Bull Rookies Cup, la del campeón Jorge Martín y la del subcampeón Joan Mir, además de la moto de producción RC 250 R. Cuando te subes en la moto de la Red Bull Rookies Cup te da la impresión en las primeras vueltas de que es más fácil y natural que la oficial. Es menos radical de posición de conducción, así que te cuesta menos encontrar tu ritmo, pero cuando empiezas a ir más rápido se percibe que no es tan ágil.
Las suspensiones, aunque no son tan sensibles como las de la moto oficial, te permiten ir rápido, al igual que el freno, más sencillo y con menor tacto pero con potencia suficiente. Además no tiene embrague antibloqueo, como la GP, así que hay dosificar en fuertes reducciones. Pero el punto donde está la diferencia más importante es en el motor, que corta encendido 1.000 rpm antes, a 13.000, de manera que tienes que estar muy atento a la luz de aviso para no cortar encendido. Rodando con ella comprendes el mérito y el talento que tienen los chicos de la Rookies Cup, como los magníficos Martín y Mir, que se quedan muy cerca de los tiempos del Mundial de Moto3. La última sesión fue con la moto de producción, que ofrece un paquete similar al de la moto de la copa, pero el motor sube a 14.000 rpm, aunque con un único escape que hace mucho menos ruido parece que tiene un rendimiento similar.
La parte ciclo es también similar pero necesita la puesta a punto para ponerla al gusto del piloto, aun así nota el potencial que luego desarrollan las otras dos evoluciones que hemos probado y que sirven para sacar a nuevos talentos o para luchar por el título de Moto3. Lo importante es que estas motos son una excelente escuela, ya que le enseñan al piloto una cosa muy importante: a tener un paso por curva rápido. Como siempre lo peor es que el equipo, con Joan Olivé a la cabeza, te marque «box» en la pizarra y tengas que entrar a devolverlas.
Técnica: Filosofía KTM
KTM ha llevado su tecnología habitual a la Moto3, así que monta un chasis multitubular de acero, el único de la categoría. Este sufrió muchos cambios en 2012 y con esa experiencia se hizo el de 2013, que se modificó a mitad de temporada solo para los tres primeros. Esta temporada ha habido otra evolución con nueva pipa de la dirección y basculante, que le dan mayor agilidad. Este chasis que utiliza la moto oficial se mecaniza de una manera especial con respecto al de la carreras cliente.
Las suspensiones son WP multirregulables en todos los casos, pero la oficial monta la horquilla tope de gama de 40 mm y los frenos Brembo con pinzas de dos pistones y anclaje radial. El motor se ha mantenido prácticamente inalterado con respecto al del año pasado. La moto de fábrica se diferencia además por una instalación eléctrica especial, los sensores de telemetría, los escapes Akrapovic EVO7 y la ECU Dell´Orto. Las tijas y las llantas son de aluminio mecanizado. La versión Rookies Cup es prácticamente la moto carreras cliente con diferentes escapes. En ella el chasis se hace en serie, la horquilla es WP de 35 mm con una sola pinzas y disco, y el motor sube hasta 13.000 rpm. Con el «Full GP Kit» (30.200 €) se puede tener una moto muy cercana a la oficial.
