La semana pasada os ofrecimos la primera parte del Master Superbike, la comparativa de las motos deportivas más esperadas del momento. Ya no son superventas, pero no hay duda de que con su potencia, su sofisticada electrónica y su comportamiento en pista, son capaces de hacernos soñar.
En esa primera entrega enfrentamos las cinco motos europeas, y ahora veremos cómo son y cuál ha sido el rendimiento de las cuatro japonesas, con los datos más importantes (potencia real, peso, telemetría y tiempo por vuelta), además de la comparativa directa con sus rivales europeas.
Esta edición del Master SBK ha tenido lugar en el cicuito de Alcarrás, una pista de 3.743 m, virada y con mucho desnivel, donde hemos pasado dos jornadas completas de intensas pruebas. Durante la primera se pusieron las motos a punto y en la segunda el campeón sueco de SBK, Freddy Papunen, el expiloto en el Mundial de Supersport, Christian Kellner y un servidor, hicimos tandas cronometradas de cinco vueltas con cada moto para hacer los tiempos y comparar su rendimiento.
De ahí se ha sacado el mejor registro de cada una, que se añade como una más de las variables en las puntuaciones. Pero más allá de los números hemos tratado de contarte lo que se siente al pilotar motos de más de 160 CV reales...
Se utiliza una receta clásica para la Honda CBR1000RR en su 20 aniversario, con un chasis doble viga de aluminio y su tetracilíndrico en línea. No tiene ayudas electrónicas, ni gestión de motor. En esta última versión se introduce el nuevo amortiguador Showa de doble cámara y la horquilla BPF. El amortiguador de dirección es la segunda generación del HESD. En los frenos hay un equipo radial Nissin, que da posibilidad de montar el C-ABS.
LA EXPERIENCIA
La CBR1000RR celebra su 20 aniversario y lo hace con pequeños cambios en suspensiones y carrocería. Como viene sucediendo con la última generación de «Fireblade», la moto te encaja como un guante y todo parece estar en su sitio para alguien de talla media. Es agresiva pero sin ser incómoda, idónea para el circuito. Cuando llevas unas cuantas vueltas sobre la Honda, te viene a la mente la palabra fluidez y es que todo sale fácil. Siempre ha sido una moto rápida de dirección y al tiempo con una gran estabilidad, algo que se mantiene y que se agradece en un circuito exigente como Alcarrás.
Las nuevas suspensiones de Showa de pistón grande, tanto en la horquilla como en el amortiguador, suavizan las reacciones de ambos trenes en los movimientos de alta velocidad. Vamos, que el conjunto es un poco más equilibrado en sitios como el fuerte apoyo a 160 km/h en la curva de bajada. Justo al terminar ese rápido viraje hay que frenar fuerte y con precisión para entrar en una parabólica de derechas, en ese punto el equipo radial te coloca en el sitio y el C-ABS no tiene ningún efecto adverso, como pudiera parecer.
Esta última CBR1000RR tiene una respuesta de motor todavía más dulce y con ello se mejora uno de los puntos flojos de la anterior, dado que nunca fue del todo fácil abrir el acelerador con contundencia con la moto inclinada. Y esa conexión marca el comportamiento de la moto en gran medida. Ahora desliza menos, al haberse suavizado la entrega en medios, pero también es cierto que se echa en falta un poco más de pegada una vez has empezado a transmitir la potencia al suelo.
Tienes que aprovechar muy bien el motor hasta que da su potencia máxima, si quieres ir rápido con ella. Para eso resulta de gran ayuda el cuadro digital, una de las novedades y por fin con todo lo necesario para el circuito, dado que te avisa en el momento justo para que cambies de marcha. A pesar de estar de aniversario no tiene ninguna novedad electrónica y la falta de control de tracción hace que no esté entre las más rápidas.
DATOS
- Potencia: 163 CV
- Peso: 188 Kg
- Precio: 15.749 euros
En su última versión, aparecida en 2011, cambió de arriba a abajo. El doble viga de aluminio aloja un amortiguador horizontal y una horquilla Showa BPF. El amortiguador de dirección es Öhlins. Su tetracilíndrico en línea es el más potente de las japonesas, además tiene dos modos de potencia y tres de control de tracción. Los frenos están protagonizados por un equipo Tokico radial y hay una versión con el ABS deportivo de Bosch.
LA EXPERIENCIA
Desde que la ZX-10R llegase en 2011 se ha convertido en la superbike japonesa más moderna y efectiva en circuito. La culpa de ello lo tienen las elevadas prestaciones de su motor, con 178 CV reales, y el control de tracción. El caso es que a sus mandos transmite unas sensaciones generales parecidas a las otras japonesas de cuatro cilindros, pero tiene un desarrollo muy largo y ahí su carácter difiere de sus compatriotas.
Hay que esperar más para que llegue la potencia y parece que corre menos, pero luego es la más explosiva, una vez el cuadro digital cambia el color de su escala para avisarte de que ha empezado la acción. Esta característica te obliga a usar primera en las curvas más lentas y tienes que utilizar el cambio con atención para aprovechar lo mejor del motor.
El control de tracción «predictivo» de Kawasaki es excelente si no eres demasiado brusco con el gas, ya que si lo haces te deja derrapar mucho. En la posición «l» da una gran libertad y se va adelantando ligeramente a tus reacciones, así que en una conducción al límite es como una sombra que te mantiene con el agarre óptimo.
Dinámicamente esta versión también dio un gran salto con respecto a su predecesora y se ha vuelto más ágil y ligera que sus compatriotas, algo que se nota en el crono y también en su conducción. Enseguida te das cuenta de que te permite entrar de una manera más agresiva en curva, empujando con más fuerza el tren delantero que en las demás japonesas. Aunque le falta un poco de tacto de suspensiones y frenos para estar a la altura de las mejores europeas. En cualquier caso, la horquilla BPF hace bien su trabajo y en esta pista no ha tenido rebotes en la parte final de su recorrido, entrando en curva.
La postura es un poco diferente, ya que el asiento, los estribos y el cuerpo se encuentran bajos, pero a mitad del viraje transmite confianza y no hay demasiada transferencia de pesos en fuertes frenadas o aceleraciones. La ZX-10R ha sido la más rápida de las japonesas y la cuarta en total, demostrando una vez más su enorme potencial, de hecho es la vigente campeona de España en Stock Extreme.
DATOS
- Potencia: 178 CV
-
Peso: 186 Kg
- Precio: 16.755 euros
El chasis doble viga de aluminio y el tetracilíndrico en línea se mantienen inalterados en la versión de esta temporada de la Suzuki GSX-R 1000. El único cambio se encuentra en el escape, que pasa a tener una única salida. Su propulsor no tiene ayudas electrónicas, si bien dispone dos curvas de potencia. En las suspensiones hay una horquillla BFP, un amortiguador convencional y uno de dirección electrónico. Este año cuenta por primera vez con pinzas Brembo monobloque.
LA EXPERIENCIA
La GSX-R 1000 también ha sufrido ciertas modificaciones este año, aunque como ocurre con sus compatriotas no han sido muy profundas. Así que se trata de la moto que conocíamos pero con pinzas Brembo monobloque, un apartado, el de los frenos, donde le venía bien una mejora.
Es curioso que sobre ella no da la sensación de que vayas tan rápido, ya que tiene una geometría muy neutra y es un poco plana de posición, así que no parece que tu cuerpo esté tan al ataque. Es amplia y cómoda para lo que se puede esperar de una deportiva de última generación, de modo que te sorprendes al ver lo que dice cronómetro. Su secreto está en un gran equilibrio general, de modo que aunque no lo sientas y no te estreses puedes ir a un buen ritmo.
Las suspensiones no destacan por nada pero tampoco desentonan mucho en esta pista, que tiene mucho desnivel y baches. Resultan un poco menos firmes de los ideal y la moto se mueve un poco más que las que montan equipos Öhlins, pero nunca te intimidan y sabes que controlarás sus reacciones.
Los frenos, a pesar de ser ahora Brembo, siguen sin ser tan efectivos como los europeos, ya que la bomba y los latiguillos se mantienen inalteradados. Sí es cierto que han supuesto un gran paso adelante con respecto a los anteriores y ahora puedes dar muchas vueltas sin notar aquel temprano desfallecimiento.
El motor es otro de sus secretos, especialmente en Alcarrás, donde hay que utilizar el medio régimen habitualmente. Y es que cuenta con una entrega muy buena en toda la gama, sin inflexiones y además hay una buena conexión entre el acelerador y la rueda trasera. Así que, a pesar de no disponer de un control de tracción, puedes acelerar con bastante confianza y la moto siempre va hacia adelante.
Esta buena aceleración queda patente en el último sector, donde marca uno de los mejores registros de entre todas las participantes. De todos modos siempre es un avance contar con un sistema de este tipo, especialmente en una superbike de más de 160 CV reales y que está destinada prácticamente al circuito.
DATOS
- Potencia: 162 CV
- Peso: 189 Kg
- Precio: 15.499 euros
En su última remodelación la Yamaha YZF-R1 recibe pequeños cambios en la carrocería, en los reglajes de las suspensiones y en el mapa de la centralita, pero su mayor innovación está en el nuevo control de tracción de la marca. Lo demás ya lo conocíamos, su chasis Deltabox de aluminio y el motor «crossplane» de encendido cerrado, con acelerador electrónico, tres curvas de potencia y toberas de admisión variables. Sus pinzas son las únicas radiales de seis pistones.
LA EXPERIENCIA
La YZF-R1 también tiene algo nuevo en su interior para esta temporada, no es especialmente visible, pero sí notable, ya que ahora dispone de un nuevo control de tracción. Parece que no es demasiado pero afecta mucho a su conducción. Antes era un poco crítico abrir el acelerador con la moto muy inclinada, ya que el gran par del motor «crossplane» hacía derrapar el neumático trasero con facilidad. Ahora ha cambiado ligeramente el mapa del motor, los reglajes del amortiguador y lo que es más importante, el control de tracción evita la pérdida de adherencia.
Gracias a esta nueva configuración controlas la moto muy bien desde que llegas al ápice de la curva, dado que puedes abrir gas muy pronto y aprovechar su buen medio régimen. Y te sientes «bueno», como si realmente tú controlases lo que está pasando... Además, las primeras relaciones del cambio son muy largas, lo que te da la opción de aprovechar muy bien la segunda en los tramos enlazados. Desde ese punto hasta el corte de encendido tiene una respuesta lineal y potente, que va acompañada de su curioso sonido, el cual, de alguna manera, te hace recordar a las M1 de MotoGP.
Lo que más limita su efectividad en pista es su elevado peso, dado que junto con la F4 RR es la única que supera los 200 kg en vacío. Esto obviamente afecta en los cambio de dirección y entrando en curva, especialmente en la rápida, donde hay bastante tiempo si buscas una vuelta rápida. Los frenos, la única con pinzas de seis pistones radiales, hacen un buen trabajo pero se encuentran en la línea de las japonesas, que son un poco más esponjosos que en las europeas.
Por su parte, las suspensiones, con nuevos reglajes, hacen de ella una moto un poco más neutra que antes, aunque tienen que aguantar sus 12 kg extra y se mueve un poco en las frenadas más fuertes. Es una moto más física, que te obliga a aplicarte para «meterla» por donde quieres, pero también es cierto que su efectivo control la ha vuelto mucho más utilizable y para un mayor rango de usuarios.
DATOS
- Potencia: 161 CV
- Peso: 201 Kg
- Precio: 16.899 euros
Cualquier parámetro que tomemos en cuenta en circuito sitúa a la Kawasaki ZX-10R como la ganadora entre las cuatro japonesas. Tiene todo para batir a sus rivales, es la más potente, ágil y ligera, además su electrónica es la más moderna. Eso la convierte también en la única capaz de rivalizar en pista con las europeas más rápidas.
Por detrás de ella se ha situado la nueva GSX-R1000, gracias a su buen hacer en todos los campos, aunque está muy cerca de la CBR1000RR, tanto por concepto como por prestaciones. En cuarta posición está la YZF-R1, lastrada por su mayor peso.
