Presentación: Ducati Desmosedici RR

Como ya sabréis Ducati ha creado una moto a imagen y semejanza de la GP6, la última MotoGP de 990 de la fábrica de Borgo Panigale, con la que Troy Bayliss ganó en Valencia la prueba de clausura del Mundial de 2006. La Desmosedici RR se iba a presentar a continuación del Gran Premio, en Misano, pero las inclemencias meteorológicas impidieron la cita. Así que esta ineludible y esperadísima puesta de largo se pospuso para el día 13 en el circuito de Mugello, pero el pobre Víctor fue víctima de un virus que lo ha dejado fuera de juego. Y gracias a esas carambolas de la vida he tenido la suerte de probar una de las motos de serie más exclusivas y la única réplica de MotoGP.

• Precio: 66.000 €
• Disponibilidad: Bajo pedido hasta diciembre

De vuelta a Mugello
La nueva Ducati es una verdadera joya que despierta el interés y la admiración de propios y extraños, es, sin lugar, a dudas una de esas motos que marcará una época. Pero el escenario elegido para su prueba dinámica, el circuito de Mugello, también tiene mucho encanto. Allí había rodado hace unos meses con la Yamaha R1 con la que Noriyuki Haga participa en el Mundial de SBK y estaba deseando comparar las referencias que tenía con la impresionante Desmosedici. Vamos directamente a la acción, ya que Víctor explicó detalladamente la técnica de la moto en el número pasado…

Después de una corta espera llega el momento de entrar al circuito: los mecánicos arrancan la moto y un profundo y ronco rugido emana de las dos salidas superiores del escape. El atronador sonido del escape abierto (102 db), que ha sido instalado junto a la centralita de carreras en nuestra moto, despierta cierta sensación de respeto hacia la Desmosedici RR. Con esta preparación la moto rinde 200 CV declarados a 14.200 rpm, una barbaridad para una moto de «serie». Sin estos elementos, que se entregan con la moto, la potencia es de 187 CV, tampoco está nada mal...

Así que los allí presentes salimos con 200 caballos empujándonos, algo que ya se nota al dejar atrás el pit-lane. Estiras la segunda y te tienes que agarrar fuerte para no quedarte atrás en la desesperada carrera hacia delante de la D16. Las primeras marchas son un poco largas, pero siguiendo los cánones de las motos de calle y la respuesta del «V4», en las primeras vueltas es tan suave y lineal como lo pueda ser una 1098. Si abres el acelerador a medio régimen la moto empuja con contundencia pero no te descoloca, también es cierto que en segunda y tercera puedes hacer deslizar el neumático trasero con relativa facilidad por las grandes dosis de potencia y par existentes. Y es que la Desmosedici RR no tiene ningún control electrónico sobre el motor, de tal modo que si das rienda suelta a la caballería la moto derrapa y se levanta. Pero la motricidad del cuatro cilindros en V a 90º es excelente, dado que su cigüeñal calado a 70º hace que el neumático trasero tenga tiempo de recuperación entre grupo de explosiones, con lo que no es nada crítica en este aspecto. Así que con la exclusiva Ducati si abres el acelerador con ganas en las primeras marchas la rueda delantera despega suavemente del suelo, mostrando que el amortiguador de dirección Öhlins funciona bien.

Hasta 10.000 vueltas acelera mucho, pero a partir de ahí, la patada es descomunal hasta 14.200 rpm, donde corta encendido todavía en clara escalada de la potencia. No es tan violenta como la R1 de Haga por ejemplo, pero es muy efectiva, de hecho la velocidad máxima de la Ducati ha sido de 311 km/h en la telemetría (alrededor de 295 km/h reales), tan sólo 5 km/h menos de lo que conseguí con la Yamaha a ritmo muy parecido en el mismo punto.

Además, como pudimos comprobar en los datos adquiridos por el DDA (Ducati Data Analizer) el régimen máximo en sexta antes de frenar era de 13.270 rpm, a menos de 1.000 rpm del corte, algo que dice mucho de su capacidad para alcanzar su velocidad máxima (300 km/h reales). Entrar a la recta e ir empalmando marchas es un placer, el cambio está bien escalonado y la moto empuja en cualquier relación del cambio, tanto que cuando llegas al rasante que hay al final de boxes te tienes que agarrar con fuerza y apuntar bien para llegar a la frenada colocado. Unas sensaciones brutales... que sólo los pilotos de SBK o MotoGP pueden experimentar. Pero lo mejor es lo bien que se ha combinado la potencia salvaje de 10.000 a 14.000 rpm con el resto de la utilizable gama.

El embrague antibloqueo tiene un tarado excelente y te permite reducir todo lo rápido que quieras sin bloquear, pero ofrece cierto freno motor. Vitoriano Guareschi contó que entrenado con las MotoGP en Misano pudo ver a Colin Edwards intentando adelantarle y que no le resultó del todo fácil.

Con la Desmosedici RR puedes ir por la calle perfectamente y rodar como con una superbike de verdad en circuito, de hecho mis tiempos sobre la R1 del Banco Santander y los de la Desmosedici, ambos conservadores, han sido muy parecidos.

Como la GP6

Desde que pones tus manos en los semimanillares tienes la sensación de que estás sobre una moto de carreras. El asiento de foam, las suspensiones firmes, los estribos elevados y el cuadro Digiket te hacen pensar que estás sobre la GP6, aunque cuando ves la llave de contacto y los retrovisores te das cuenta que esta «moto de carreras» te puede llevar adonde quieras. Después de un par de curvas te encuentras rápidamente integrado con la Ducati. La moto es rígida, un poco menos que la de competición, pero informa mucho de lo que sucede entre las ruedas y el asfalto. Puedes entrar rápido en las curvas, siempre consigues meter la moto en la trazada, pero hay que hacer cierto esfuerzo dado que el peso lleno debe estar cerca del de una deportiva de calle.

Lo bueno es que las llantas Marchesini de magnesio forjado le dan una gran agilidad, como se aprecia en la rápida chicane antes de la entrada a meta. La estabilidad y la precisión en curva son excelentes, y gracias a ellas pronto empiezas a buscar los límites con gran confianza. Las suspensiones Öhlins, con la primera horquilla presurizada de 43 mm montada en una moto de serie y un amortiguador multirregulable, hacen gala de un funcionamiento muy refinado.

Gracias a dicha horquilla puedes aprovechar el potente equipo de frenos firmado por Brembo hasta el ápice de la curva sin perder el «feeling» de la rueda delantera. La pinzas Brembo monobloque, con bomba radial y discos de 330 mm te dan todo lo que necesitas. Mientras que el conjunto formando por el chasis multitubular de acero y el basculante de aluminio rematan un conjunto que te hace sentir como un verdadero piloto.

Los Bridgestone BT-01 han sido especialmente desarrollados para este modelo, con un 120/70-17 delante y un 200/55-16 detrás. La goma es como la utilizada en supersport, mientras que la forma de la carcasa es similar a los slicks de carreras. El agarre es magnífico, pero su duración limitada si se aprieta el ritmo en circuito. Quizá haya que montar unos slicks con las medidas de las actuales superbikes para sacarle todavía más partido a esta bestia roja. Una pena que sólo nos hayamos podido dar cinco vueltas a la bella pista transalpina, el único fallo que he encontrado…

Ducati no fabricará más de 1.500 unidades para todo el mundo, pero todavía puedes encargar una y pasar a formar parte del selecto grupo que se sentirá como Troy Bayliss en su día o Casey Stoner este año...