Si eres de los que se estrenó en el mundo de las motos en los años ochenta e incluso a principios de los años 90, es muy probable que por tus manos haya pasado alguna de las que entonces se conocían como grandes monocilíndricas. Yo recuerdo con cierta nostalgia aquella época. Antes ya había tenido varias motos nacionales e incluso una Yamaha RD350 del año 86, pero la primera moto que estrené fue una Yamaha XT600 de 1989 a la que le hice ¡30.000 km! en apenas año y medio, una cifra muy importante para aquella moto. Con esa «XT» compartí muchas experiencias y me enseñó muchas cosas de las que hoy todavía me beneficio. No hay duda que fue una buena «moto escuela». Recuerdo alguna salida de fin de semana en la que nos juntábamos unos cuantos amigos y las motos que nos acompañaban, además de otras «XT», eran Honda Dominator, Kawasaki Tengai, Suzuki DR e icluso alguna italiana como la Gilera RC 600. También recuerdo algunas Honda XBR500 y Yamaha SRX600, pero estas, totalmente asfálticas, eran menos habituales en nuestras «quedadas». La proliferación de modelos propulsados por grandes monocilíndricos dio lugar a que se creasen distintos campeonatos en los que ese tipo de mecánicas eran las protagonistas. Y no solo off road, pues uno de los certámenes más populares fue el bautizado como «The Sound of Singles», en el que «sofisticadas» monocilíndricas se «batían el cobre» en pistas de asfalto y protagonizaban carreras muy disputadas. Está claro que fue una buena época para vivir y disfrutar. Algunas marcas siguen apostando hoy en día por los grandes motores monocilíndricos de cuatro tiempos, y salvo porque han incorporado inyección electrónica y catalizador, se puede decir que su evolución no ha sido excesiva. La verdad es que la cifra de modelos y la variedad nada tiene que ver con la de aquellos años de esplendor, pero todavía podemos disfrutar de varias «singles» con indudable atractivo.
Dos claros ejemplos son nuestras dos protagonistas, dos modelos en gran medida básicos, con motores refrigerados por aire, pero que incorporan todo lo necesario para poder disfrutar de un paseo en moto y rememorar aquel pasado glorioso y no demasiado lejano. La Continental GT fabricada en la India y la SR400 «made in Japan», se benefician de la larga experiencia que tienen, respectivamente, Royal Enfield y Yamaha, fabricando motores de un solo cilindro.
Mucha historia
La firma Royal Enfield tiene más de un siglo de historia. Inicialmente y durante muchos años tuvo nacionalidad inglesa, pero por motivos militares, a mediados del siglo pasado se montó una fábrica en la India. Años más tarde, y al igual que otras marcas del Reino Unido, la factoría con base en la ciudad de Redditch tuvo que cerrar en 1971 al no resistir el desembarco de las marcas japonesas en Europa. Sin embargo, Enfield India se mantuvo trabajando y poco a poco fue creciendo y aumentando su gama de modelos. Además, en 1994 consiguió la patente completa de la extinta marca inglesa y, como ella, pasó a llamarse Royal Enfield, aprovechando ese momento para modernizar sus instalaciones y para expandirse por el mundo, llegando en la actualidad a cerca de 50 países distintos y entre ellos, el nuestro.
La historia de Yamaha es más corta, pero digamos que coincide en el tiempo con la que Royal Enfield tiene en India, pues la primera moto en lucir el logotipo de la marca japonesa se fabricó en 1955. Desde entonces su crecimiento no ha cesado y hoy en día es el segundo fabricante de motos atendiendo al volumen de fabricación.
Por tanto, tras la Continental GT y la SR400 nos encontramos con dilatados historiales, aunque también es cierto que si atendemos al currículo de cada modelo, las diferencias son importantes. La Royal Enfield se puede considerar como una novedad absoluta y es la primera moto de la marca y, hasta ahora única, en utilizar el nuevo motor de 535 cc con distribución por varillas, pues hasta hace muy poco las máximas exponentes de la firma utilizaban mecánicas de 499 cc. También llama la atención por su «atrevida» estampa, por montar discos de freno en ambos ejes y por recurrir a componentes de origen italiano en frenos (Brembo), amortiguadores (Paioli) y neumáticos (Pirelli). Por el origen de estos elementos, además de por su diseño y planteamientos, no es extraño que a más de uno nos recuerde a la mítica Ducati 24 Horas. Por otro lado, es igualmente destacable que la Continental GT incorpora un sistema de inyección electrónica de la marca japonesa Keihin.
Por su lado, la Yamaha también es una novedad de esta temporada, pero no es debido a que su diseño sea novedoso, sino porque ha vuelto al catálogo de la marca de los tres diapasones diez años después de que desapareciese de él. Además, se puede decir que a grandes rasgos es la misma moto de hace ¡35 años! Aparte de la mencionada inyección electrónica, solo añade los cambios necesarios para cumplir con las normativas vigentes, como es el caso del obligatorio catalizador integrado dentro del silenciador. De este modo, conserva detalles del modelo primigenio, muy poco comunes hoy en día, como el arranque por palanca ayudado de descompresor, el freno trasero de tipo tambor, los totalizadores de kilómetros mecánicos, el grifo de gasolina, etc. Bueno, también es cierto que incorpora algún pequeño detalle «moderno» como los indicadores de reserva y de posible avería dentro de la esfera del cuentakilómetros, además de intermitentes de emergencia y unos retrovisores de nuevo diseño, entre otros detalles inéditos de menor relevancia.
Iguales y dispares
De este modo nos encontramos con dos monocilíndricas de indiscutible «sabor» retro, que coinciden en muchas de sus características principales, pero que al mismo tiempo lucen estilos claramente distintos. La SR400 es una moto eminentemente urbana, con un motor de prestaciones discretas, un tamaño muy contenido y una posición de conducción muy natural y relajada. Por su parte, la Continental GT posee un campo de acción algo más amplio, y aunque es perfectamente utilizable en ciudad, aspira a ser disfrutada también en carreteras de curvas, con una posición de conducción más deportiva al contar con semimanillares y unos estribos ligeramente retrasados. También su tamaño es algo mayor y el rendimiento de su motor, beneficiado por su mayor cilindrada, es superior, con más de «pegada» a bajo régimen. De todos modos, hay que tener en cuenta que hablamos de dos motos cuyas velocidades máximas reales en condiciones normales oscilan entre los 138 km/h de la Yamaha y los 145 km/h de la Royal Enfield. Para tener las cosas aún más claras respecto a ellas, un detalle relevante y muy poco habitual en nuestras mediciones, es que el consumo medio durante la prueba ha sido, en ambos casos, más bajo que el que hemos verificado circulando a 120 km/h por autopista. Para mantener esta velocidad, o por lo menos intentarlo, en muchos momentos hay que hacerlo con el acelerador girado a tope, lo que, como es lógico, repercute en el consumo. De todos modos, nuestras protagonistas han sido poco gastonas, con un consumo medio verificado próximo a los 4 litros/100 km, con cierta ventaja para la Royal Enfield, que además consigue una autonomía superior en todos los casos gracias a que su depósito posee una mayor capacidad. Por otro lado, las dos cuentan con cajas de cambio de cinco relaciones con desarrollos parecidos, acelerando con mucha igualdad en los primeros metros, pero perdiendo terreno paulatinamente la SR400 a medida que la velocidad aumenta y con más claridad a la hora de recuperar en la relación de cambio más larga.
Decir que la Yamaha es una moto fácil y agradable de conducir una vez arrancada no es nada nuevo. Sin embargo, decir lo mismo de la Royal Enfield sí que es algo novedoso. En lo referente a utilización, la Continental GT ha dado un gran paso adelante con respecto a otros modelos de la firma que habíamos probado con anterioridad, funcionando y comportándose mejor de lo esperado. Respecto a la sencillez de manejo hay que hacer referencia al peso, al tamaño y a la estrechez de los conjuntos. Ambas pueden ser consideradas como monturas ligeras de acuerdo a que sus pesos con gasolina son de 173 kg para la representante japonesa y de 187 kg para la India. Además de una tara algo más alta, también es cierto que el asiento de la moto india con raíces inglesas se sitúa más elevado que el de la japonesa, pero nada que suponga un inconveniente. En esta comparativa ha quedado claro que las dos son motos polivalentes, con cierta ventaja en el uso diario para la Yamaha SR400, aunque su arranque por palanca suponga un reto para algunos.
Conclusión
Puede parecer lo contrario, pero nuestras protagonistas tienen muchos puntos en común. Aunque la Continental GT es una moto nueva, si tenemos en cuenta cómo son las Royal Enfield que conocíamos hasta ahora, por concepto es perfectamente comparable a la SR400 de Yamaha, cuyo diseño posee cerca de 35 años. Bueno, sí es cierto que la moto india cuenta con una estampa más atrevida y está algo mejor equipada en cuanto a componentes, incluyendo incluso un pequeño panel digital dentro de la esfera del velocímetro, pero a la hora de utilizarlas, no existen grandes diferencias. Las dos son buenas compañeras siempre que evitemos vías rápidas y trayectos largos en la medida de lo posible. Tanto por prestaciones, como por estética, la Yamaha es más discreta, aunque también es verdad que es una moto de comprobada fiabilidad. En el aspecto negativo y teniendo en cuenta lo que cuestan otros modelos actuales, hay que decir que sus precios de venta se pueden considerar elevados, aunque también es verdad que no pretenden ser modelos muy populares. Si no eres demasiado exigente y buscas una moto para un uso esporádico, cualquiera de las dos puede encajar con tus necesidades.
