Está claro que Kevin Schwantz ha sido, y para muchos sigue siendo su piloto favorito. Puede que el tejano «sólo» consiguiera un título de 500 cc, pero su estilo de pilotaje, y, sobre todo, el arrojo y el valor que demostró a lo largo de todas sus temporadas en el Mundial, encandiló a más de una generación de aficionados. Nadie era capaz de derrapar como él, nadie de ilustrar el deseo de ganar y la rivalidad que tenía lugar a principios de los años 90 entre nuestros héroes del medio litro. El espigado americano que pilotaba con el cuello alzado, como si quisiese ver más allá que los demás, que se caía porque no aceptaba la derrota, y que estaba ligado a la firma más débil de las tres participantes japonesas, caló hondo entre nosotros.
Han pasado ya más de 25 años desde que Schwantz se estrenó en el Mundial, allá por 1986, y casi los mismos desde que Suzuki cambió el mundo de la moto deportiva para siempre con el lanzamiento de aquella primera GSX-R 750 un año antes. Y, sin embargo, Kevin Schwantz sigue provocando la mismas reacciones entre los aficionados y sigue teniendo el mismo «tirón» popular que entonces, y la Suzuki GSX-R sigue apostando por las mismas formulas que entonces, aunque para algunos se haya convertido, como aquellas 500 cc de dos tiempos del gran Kevin, en una moto sin red de seguridad, sin la electrónica que avanza y se extiende inexorablemente por el mundo de las motos más deportivas.
Desgraciadamente Kevin Schwantz no ha hecho nuestra Superprueba de este mes. Un ensayo de este tipo va mucho más allá de unas vueltas a un circuito, aunque sea la impresionante pista de MotorLand. Pero contando con él, no hemos podido resistir hacer las fotos que la ilustran uniendo dos de los mitos de muchos de nosotros, y recabando su opinión, aunque él mismo nos confesó que en su escuela de conducción emplea el modelo clásico de 750 cc, y que no realiza pruebas de motos de calle que le sirvan para poner en posición un modelo concreto. En cualquier caso, es un privilegio para nosotros poder contemplar su inimitable estampa en la sucesora de la moto con que nos impresionó por primera vez en sus épicas batallas con Wayne Rainey en las SBK americanas.
Porque lo cierto es que aunque de aquella primera GSX-R 750 quede sólo el nombre en la mil de esta temporada, en lo que respecta a lo físico, su mentalidad sigue siendo la misma. Suzuki se aferra a la misma filosofía que entonces, que por muy complicado que tenga que ser en lo más íntimo, su mejor deportiva sea lo más simple posible para quien la pilota, que sea una moto que se conoce y en la que se confía desde el primer momento, y esto, en una moto de casi 200 CV, no es decir poco.
Lo cierto es que probablemente ésta sea la última versión de la Suzuki GSX-R 1000 de la «vieja escuela». Es una moto en la que se han pulido todos los detalles, en la que los técnicos se han rendido a todas las peticiones de crítica y usuarios. Que quieren un escape de salida única, ahí lo tienen, que no les gusta el tacto de los frenos, pues se los compramos a Brembo, ¿qué más queréis? ¡Ah, que eso era todo! Pues ya de paso vamos a mejorar detalles de esos que no se ven, y aquí tenéis la nueva Suzuki GSX-R 1000.
Que la moto funciona como moto de carreras ya lo ha demostrado en nuestro CEV, un campeonato sobre motos casi de serie, especialmente en el motor, en el que las dos Suzuki del equipo SpeedRacing están a tono con las Kawasaki y BMW, a pesar de contar con una electrónica mucho menor, o en las carreras de las islas Británicas, en las que Suzuki no ha dejado de participar de manera más o menos oficial. Pero lo cortés no quita lo valiente, y hay que decir que si lo que quieres es una moto para correr y no cuentas con el soporte técnico adecuado, la Suzuki no es la moto más adecuada. Hay otras motos que ya vienen de serie con una serie de «accesorios» que te van a hacer la vida más fácil en las carreras, porque hoy en día es impensable salir a correr confiando en que tú mismo tienes el sistema de control de tracción integrado en la muñeca derecha. Puede que Kevin Schwantz fuese capaz de pintar de negro cada curva de un circuito con su neumático trasero y con la única ayuda de su control del gas, pero eso está al alcance de muy pocos -puede que hoy en día de nadie a su nivel-, y además ya sabes cómo acaban esas historias antes o después, de repente se acaba la tinta de la goma y llega el desastre.
Te preguntarás entonces para qué vale la GSX-R 1000 si no la vas a usar en las carreras, y entonces habrá que recordarte que esta moto tiene faro e intermitentes, e incluso una matrícula colgada de la aleta trasera. La Suzuki es la última evolución de una serie de motos que estaban fabricadas para ir por la calle, y además, como complemento, para ser utilizadas en un circuito, y no al revés. Tal y como está la situación actual hay muchas motos deportivas que jamás pisan hoy en día el asfalto fuera de un circuito. Motos que con un carenado barato y unos cuantos complementos viven en tandas e incluso carreras de segundo o tercer nivel, que conocen como mucho la carretera porque van detrás de un coche, arrastradas en un carrito. La Suzuki es una moto con la que podrás ir a un circuito, pero que no quiere ir en un remolque, quiere hacer también las curvas, y las rectas, de la carretera por sus propios medios.
Y para ello ha sido diseñada, por muy imposible que pueda parecer en estos tiempos de radares, tráfico, carné por puntos y criminalización de la velocidad. Puede que esta última versión de la GSX-R 1000 sea un arma peligrosa en estas condiciones, sobre todo para ti, pero ya sabes que las armas no son en sí malas, lo son quienes las utilizan mal. El problema es que hacer uso de un arma como ésta es tan divertido que resulta muy difícil, bueno yo creo que imposible, no pecar de vez en cuando.
Desde el primer momento te encuentras en una moto «espaciosa», escrito esto entre comillas porque se trata de una superbike, pero la verdad es que te adaptas bien, incluso puedes regular los estribos si eres muy alto y crees que te va a dar una embolia en las piernas de llevarlas tan flexionadas. La cúpula es grande, el cuadro sencillo y claro. Olvídate de las enormes pantallas digitales con todo tipo de información de los parámetros de ajuste de la moto. Aquí tienes en grande las vueltas, en un segundo plano la relación de cambio por si no tienes claro qué es lo que tienes que hacer en la siguiente curva, y la velocidad a la que vas, y luego, en pequeño, el resto de los datos. De lo más clásico que puedes encontrar en la actualidad. Si has tenido alguna otra versión de este modelo, te aseguro que te encontrarás en casa desde el principio, porque todo sigue más o menos igual, hasta los colores.
El motor de la «mil» cambió de la configuración original de carrera larga a ésta con cilindros de mayor diámetro en 2008. En parte, el motor original tenía que girar cada vez a mayor régimen, con sus órganos mecánicos estresados en mayor medida año tras año, en parte todo el mundo pedía un motor con mayores posibilidades de preparación y futuro frente a los «molinillos» de la competencia, y lo cierto es que esta generación de propulsores está más dotada arriba, pero también lo es que ha perdido algo de esos medios y esa generación constante de potencia que siempre había acompañado a las GSX-R 1000 desde su primera versión. Es evidente que de cara a los circuitos hace falta un motor con cilindros de mayor diámetro, válvulas más grandes, mayores posibilidades de régimen, en fin, un motor que respire mejor arriba del todo, pero probando esta moto por carretera, la verdad es que sigo prefiriendo aquel motor de carrera larga que aunque estaba al final de su evolución, era lo que la diferenciaban en gran medida de sus rivales.
Dicho esto, es evidente que a un motor como el de la Suzuki, lo que desde luego no le falta es potencia en ningún momento, por mucho que a medio régimen, éste sea menos impactante. Es precisamente la combinación de este motor de posibilidades infinitas y de las sensaciones que siempre ha tenido el chasis de esta moto, lo que la convierte en una delicia en cualquier ocasión. En carreras, incluso en uso en circuito por parte de pilotos de alto nivel, las Suzuki han tenido puntos flojos, la mayoría de las veces concentrados en la suspensión trasera, que ha evolucionado a lo largo de los años, pero ya se ha llegado a un buen compromiso.
El tetracilíndrico no tiene la potencia explosiva del de una BMW o una Kawasaki en la última franja de régimen. No es que le falte, pero no notas ese histerismo con el que BMW ha cambiado la forma de entender la categoría, pero probablemente por eso también puedes llevar la Suzuki sin un complejo sistema de control de tracción, confiando en la progresividad de la respuesta. La verdad es que normalmente cuando comparas esta moto con todas sus rivales, la conclusión que sacas tras la primera tanda es siempre la misma, efectiva, te compenetras con ella enseguida, te da confianza, pero no tiene un punto en el que brille especialmente. Quizás esta primera conclusión sea el fin que han buscado sus creadores, hacer una moto efectiva y al mismo tiempo sencilla.
El punto en el que la moto destaca, sin duda, es su facilidad. Tiendes a pensar, y no sin razón, que con una moto de este estilo tienes que andar con todo el cuidado del mundo, sobre todo cuando vas por carretera y estás a expensas de los imprevistos, pero en la GSX-R todo parece sencillo. No vas tan apretujado como en otras, puedes mirar hacia delante sin problemas, te sientes bien ubicado y con posibilidades de moverte, y, lo más importante, la moto parece moverse con tu mente en vez de con tus extremidades. En eso, afortunadamente, ha cambiado muy poco en todos estos años, sigue sin tener vicios, es rápida pero absolutamente estable, la inclinas cuanto quieres de manera lineal, sin esfuerzos suplementarios en el ápice de la curva, corre todo lo que puedes desear y su motor te permite cometer errores garrafales, y siempre te sacará de manera suave, pero ahora con mayor contundencia a medio régimen.
Sin duda, de la anterior versión lo que menos me gustaba era el freno delantero. Puede que los escapes le diesen un aspecto más voluminoso del necesario, que el cambio no tuviese la perfección del anterior, o que te gustase que la moto se encabritase al acelerar a tope todavía más, pero esa sensación de apretar y ver llegar la maneta a los dedos que mantienes en el puño del gas sin que las pinzas mordiesen con contundencia, es muy desagradable para quien la llega a percibir, que curiosamente no eran todos, por lo que sería también cuestión de la forma de frenar. Con las nuevas pinzas, pero manteniendo la misma bomba, se ha paliado el efecto. Está claro que las Brembo monobloque trabajan con más efectividad, pero si vas a usar la moto en un circuito, probablemente quieras todavía más. En cambio, en carretera o en las ocasiones que uses la moto en ciudad, el compromiso es perfecto, aún hay recorrido en la maneta, pero puedes dejar los dedos que no frenan rodeando el puño del acelerador sin que acaben convirtiéndose en un tope para la maneta.
En este segmento de las superbikes en el que el público es infiel al máximo, en el que la gente quiere la moto que más corre en cada momento sin atender a marcas ni colores, Suzuki va en contradirección, porque lo que te ofrece es una moto completa en el más amplio sentido de la palabra, una moto válida para una utilización global. Esta versión 2012 tiene cambios de detalle, pero la verdad es que es una moto muy parecida, los retoques de la suspensión y las mejoras en el funcionamiento del motor son básicamente ajustes, no cambios de importancia. En la redacción no tenemos una bola de cristal, pero sí espías por el mundo entero, y todas las informaciones que nos van llegando, junto a la depresión en el mercado de un segmento que fue uno de los grandes, pero que no volverá a serlo, indican que el futuro de las superbike no es como las hemos entendido hasta ahora, sino como estamos conociendo en la nueva generación. Suzuki tiene todavía una GSX-R 1000 «analógica», pero también, en la recámara, su nueva versión «digital». Si quieres una moto para todo, ésta será tu opción, pero cada vez quedamos menos que pensamos que una moto de este tipo tiene su lugar fuera de las vallas de un circuito. Como a las fieras a las que se reduce su hábitat, estas superbike van a acabando encerradas en sus zoos particulares, y esta Suzuki es una de las pocas que todavía se encuentra encantada circulando «en libertad». Aún así ten en cuenta con lo que andas, no todos somos como nuestro colaborador estrella. De Kevin Schwantz, el mejor domador de fieras que el mundo ha conocido, nosotros, los espectadores de sus hazañas, sólo podemos intentar emular sus trucos más sencillos.
Suzuki te propone una superbike global, una moto para que la utilices en cualquier terreno, no para que la encierres en tu garaje y la saques de vez en cuando a dar vueltas por un circuito. La versión 2012 tiene variaciones de detalle, aunque uno lo estábamos deseando todos, la eliminación de ese segundo silenciador que la hacía parecer una sport touring. La GSX-R sigue siendo una moto, dentro de su categoría, cómoda, espaciosa, y sobre todo de funcionamiento predecible. En carretera es la moto perfecta para ir deprisa, sobre todo si lo sabes hacer.
Una moto con un motor progresivo que reacciona exactamente como quieres, con un chasis neutro que nunca se acaba, capaz de «comerse» los baches, rápido de reacciones y al mismo tiempo sin nerviosismo. Por el contrario, es una moto menos tecnológica que los modelos creados especialmente para ser usados en circuito. No tiene ni siquiera un control de tracción simple, tú eres quien decide en cada momento qué potencia quieres hacer llegar a la rueda. No busques electrónica invisible, no vas a poder jugar con los ajustes más allá del modo de entrega de potencia. Quizás es la última de una generación de superbikes en las que el piloto tenía todo el control, como en aquellas 500 cc que pilotaba Kevin Schwantz, el piloto perfecto para estas motos sin paracaídas. Aún así, por si acaso, los ingenieros de Suzuki le han instalado un motor con el que esto es más fácil. Si quieres sentir que tú eres quien controla la situación, aquí la tienes.
A favor
• Motor progresivo
• Amplitud
• Chasis neutro
En Contra
• Cambio
• Poco ajuste electrónicos
• Prestaciones en circuito
