Suzuki da un giro a su política comercial planteando una "siete y medio para sustituir a su conocida GSR600. Este aumento de cilindrada sigue la tendencia de otras marcas japonesas, iniciada por Kawasaki con su exitosa Z750 y seguida por Yamaha con la FZ8. Como éstas, la GSR750 se ha diseñado ex profeso para un público generalista que busca una moto de tacto agradable para el día a día, confortable, atractiva y muy dinámica. Un modelo que satisfaga en ciudad y sea excitante en carretera... ¿Lo habrán conseguido?
Contra viento y marea La presentación internacional de la nueva Suzuki GSR750, que estará disponible en los concesionarios de la marca a partir de abril, tuvo lugar en Sevilla y sus alrededores la semana pasada. Justo en pleno temporal, y con unas condiciones climatológicas muy adversas. En consecuencia, apenas pudimos extraer conclusiones acerca de su comportamiento, pues toda la jornada de prueba la realizamos bajo una intensísima lluvia. Hasta el punto de siquiera poder tomar documentos gráficos de cierta calidad, y de ahí que las fotos que ilustran estas páginas sean las proporcionadas por Suzuki en su dossier de prensa (bajo un sol radiante...).
Otro de los factores que marcó la puesta en escena de la naked de Hamamatsu fue, lógicamente, el terremoto de Japón. En constante contacto con su tierra, los delegados de Suzuki nos comentaron que la región donde está localizada su fábrica y sus hogares no fue afortunadamente afectada. Sin embargo, sí tendrán modificaciones en la producción, porque algunos de sus suministradores de componentes sí se han visto muy perjudicados. Hasta el punto de comentarnos que cerrarán algunas cadenas de producción momentáneamente hasta que se restablezca el suministro.
Buenas sensaciones
El mal tiempo no nos impidió, sin embargo, extraer unas primeras conclusiones muy favorables respecto a la GSR750. De rasgos limpios e imagen musculosa y futurista (de estilo «manga», como reconocen sus diseñadores), rápidamente percibes a los mandos su ligereza (declaran 210 kg con todos los llenos salvo la gasolina, sólo 2 kg más que la GSR600) y maniobrabilidad. Así, en parado se maneja con total facilidad, gracias a su ergonómico asiento y altura del mismo, que se sitúa bastante bajo debido al diseño del subchasis de acero y sus puntos de unión con el bastidor. Además se siente más pequeña que su predecesora al utilizar un compacto chasis de acero mucho menos voluminoso que el de aluminio, y no más pesado que aquél.
Iniciada la marcha estas impresiones son aún mejores. El tacto del embrague es exquisito y el del cambio aún más, algo que ya preveíamos dado el origen del propulsor, que es básicamente el mismo que se desarrolló para la GSX-R 750 de 2005. Sí, has leído bien, el motor de la GSR750 deriva de esta veterana deportiva, aunque con multitud de modificaciones para adecuarlo a sus nuevas funciones. Y volviendo al cambio, simplemente mencionar que éste era uno de los detalles más agradables de aquel propulsor, y que precisamente se perdió un poco en la generación de GSX-R posterior.
Pero hay más. A los mandos de la GSR750 apenas percibes vibraciones, independientemente del régimen de giro del motor, y a través de sus espejos ves perfectamente todo lo que ocurre a tus espaldas. También la protección aerodinámica es sensiblemente superior a la de su predecesora, gracias por un lado a las formas de su depósito, que te dejan cerrar mucho las piernas; y por otro a la ubicación de su cuadro de instrumentos
y pequeña pantalla, que están en una posición más elevada que en la GSR600.
Así el pecho queda más protegido frente al viento y las inclemencias. Lo que sí se mantiene muy similar es la posición de los estribos, que dejan las piernas bastante flexionadas, aunque no es exagerado. El asiento es más durito y pequeño que el amplio «sofá» de la GSR600, pero no es en absoluto incómodo, y va en conjunción con el espíritu y el diseño de la moto.
Y hablando de diseño, es una pena que por este motivo se haya desestimado la instalación de unas prácticas asas para el pasajero, que aparentemente está bastante expuesto en el «segundo piso». Corazón rejuvenecido
El propulsor de la GSX-R750 de 2005 gana en bajos y medios a costa de sacrificar prestaciones máximas a altas revoluciones, y en comparación con la GSR600 ofrece más par y potencia a cualquier régimen, rindiendo el máximo hasta 2.000 rpm antes que la moto animada por el propulsor de «seiscientos». Para ello se ha trabajado en muchos aspectos. Por ejemplo, la centralita es ahora de 32 bit, los inyectores son más pequeños y de 8 agujeros y se ha modificado el ángulo de la admisión de aire tras un intenso estudio de circulación de gases.
También se reduce el diámetro de las toberas de admisión, varía el ángulo de las válvulas y su longitud, y la tensión de los muelles de éstas (que es menor). Además los pistones son nuevos, fundidos en lugar de forjados, las bujías son de iridio, el escape monta catalizador, sensor HO2 y EXCU (válvula de control de escape), etc. El resultado es un motor que nos ha gustado mucho por su respuesta. Un propulsor «fácil» con un buen tacto de acelerador, enérgico pero no contundente, con un gran empuje a cualquier régimen, un desarrollo de cambio muy acertado y aparentemente unas buenas prestaciones (en breve tendremos una unidad de pruebas para poder probar más en profundidad y en mejores condiciones).
La forma en que transmite la potencia al suelo también es muy buena, y en principio lo que convence menos, al menos en mojado, es el tacto un poco «de madera» de los frenos delanteros. Sin duda es algo en lo que nos fijaremos más detenidamente cuando tengamos la moto a primeros de abril.
Equilibrada
Lo que sin duda se ha logrado con la GSR750 es una moto muy atractiva, dinámica y efectiva, que elaborada a partir de componentes sencillos, es claramente superior a la GSR600, moto a la que sucede. El precio de salida, 8.199 €, se nos antoja algo elevado con respecto a la competencia, aunque seguro que los concesionarios de Suzuki tratarán de ajustarlo un poquito para beneficio de sus clientes.