- Ficha técnica de la Suzuki GSX-R1000 ABS
Suzuki está de vuelta en el mundo de la competición al más alto nivel, ya que las motos azules de Hamamatsu se encuentran de nuevo en MotoGP, con el equipo oficial de la marca y nuestros Aleix Espargaró y Maverick Viñales como pilotos. Volver a las carreras es una muestra de fuerza por parte de los japoneses y una gran inversión, además de un escaparate para la marca. Para aprovecharlo Suzuki le ha dado a su GSX-R1000 la decoración de su MotoGP, que con el azul y blanco habituales le da un toque muy deportivo. La base se mantiene inalterada y continúa con la tradición de la saga, que empezó en 1985 con la primera GSX-R750.
Una moto que se ha convertido ya en una clásica y que sentó las bases de las deportivas actuales. La última remodelación de la GSX-R1000 que nos ocupa, fue en 2012, cuando recibió cambios en los escapes y los frenos, que eran en aquel momento los puntos mejorables del modelo. El mercado de las deportivas ha sufrido una gran recesión en Europa durante los últimos años y eso ha hecho que los fabricantes japoneses hayan dejado un poco de lado sus modelos de este segmento. Especialmente Honda y Suzuki, ya que Kawasaki tiene una ZX-10R todavía competitiva y Yamaha acaba de lanzar su nueva R1. Suzuki tiene en la fábrica un prototipo muy avanzado de su nueva superbike, pero por ahora no han dado señales de llevarla a la calle pronto. Así que su nueva moto se conforma con la mencionada decoración y con un nuevo ABS para plantarle cara a sus evolucionadas rivales.
Primer contacto
La lucha por la hegemonía en esta categoría de las superbike ha hecho que tengamos modelos con más de 200 CV y electrónica de última generación, pero también muy radicales de concepto y por consiguiente de posición de conducción. En la nueva GSX-R1000 la ergonomía es menos radical, aunque no ha cambiado con respecto a la versión anterior, y eso hace que aun tratándose de una deportiva no llegue a ser crítica. Nuestra protagonista se siente compacta, con un buen reparto de pesos y las medidas ideales entre manos-trasero-estribos, especialmente para la carretera.
En pista la posición también te permite atacar y no es muy cansada a la hora de apretar al límite, aunque los semimanillares son un poco estrechos y no se carga tanto peso sobre el tren delantero. Lo bueno es que los estribos, aunque de puntas levantadas, son regulables en altura. Si bien lo de la posición va en gustos y también depende de la talla del piloto. Desde el inicio transmite confianza y sensación de equilibrio general.
El cuadro tiene todo lo que necesita una deportiva, cronómetro, indicador de marcha engranada y luz de aviso de sobrerrégimen, y se maneja bien desde la piña derecha. Sería más fácil desde la izquierda, pero ahí están los mandos del S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), gracias al cual puedes elegir entre tres modos de potencia. Y la verdad es que los pequeños pulsadores que permiten elegir entre los tres modos de motor están muy bien ubicados, en la parte trasera de la piña izquierda.
Fácil
Lo que ha destacado de este modelo en sus últimas versiones y también en ésta es su facilidad de manejo, para tratarse de una mil deportiva. De hecho esto se transmite incluso a la moto de carreras, como pude comprobar cuando probé la moto con la Kenny Noyes corrió el CEV en 2013, integrado en el equipo Speed Racing. Era la más fácil de llevar de las motos de punteras del campeonato, a pesar de ser también rápida en pista. Pues ese es el ADN que se deriva del diseño de la moto de calle y que el cliente de la calle va a encontrar. Sus 206 kg con todos los llenos la sitúan en línea con sus compatriotas de la categoría.
En carretera resulta rápida y fácil de cambiar de dirección, y nunca tienes la sensación de que vaya a hacer movimientos inesperados. En tramos enlazados te permite dibujar líneas a tu antojo, sin la más mínima queja por parte del chasis. Otra de sus virtudes es la estabilidad, tanto a alta velocidad como en curva. Si te excedes con el gas o pasas sobre algún bache, el amortiguador electrónico suaviza las reacciones de la dirección. En circuito éste puede necesitar un poco más de freno si ruedas al límite, pero en carretera es más que suficiente. Así que con la confianza que transmite el chasis te vas animando con rapidez y pronto empiezas a hacer trabajar las suspensiones.
La horquilla BPF se muestra también muy acertada en carretera, ya que no hace falta entrar en curva con los frenos apretados y trabajando al límite en la última parte de su recorrido. Además, es muy firme y transmite mucha confianza durante la fase de frenada. En circuito se descompone un poco más si hay baches en la frenada y se percibe un poco menos ágil que en carretera, si la comparamos con sus rivales más rápidas en pista. Pero también es más noble y mucho más sencilla de llevar a un ritmo medio. En cuanto al amortiguador no demuestra debilidad ni en carretera ni en circuito, y es firme en fuertes aceleraciones. Como es habitual en una deportiva que circula por la calle, los baches llegan directos al asiento, aunque no es una moto muy dura.
En la versión anterior se introdujeron las pinzas Brembo monobloque de anclaje radial y cuatro pistones, que mejoraron mucho el tacto, la potencia y la resistencia del sistema. Lo bueno que tiene es que ofrece buen mordiente, pero el tacto de la maneta es muy progresivo, de manera que puedes dosificar muy bien la frenada. Para esta temporada cuenta además con un nuevo ABS de dos canales, que en carretera resulta muy efectivo, al igual que el mencionado equipo de frenos, tanto en seco como en mojado. En circuito, donde no se puede desconectar, se notan los pulsos en la maneta cuando apuras en los puntos críticos, como los finales de las rectas largas, y te alarga ligeramente la frenada.
Conexión
El tetracilíndrico en línea de 999 cc no tiene cambios en su interior, de modo que mantiene las características que vimos en la última generación, cuando ganó compresión gracias al cambio de pistones y también se modificaron los árboles de levas. Este motor destaca por ofrecer una entrega muy lineal en gran parte de la gama, que en la práctica se percibe como una excelente conexión con el acelerador. En carretera es una de las 1.000 más agradables y predecibles y su pegada también es magnífica. No es tan salvaje como las europeas, pero es mucho más progresiva y utilizable.
Hasta 4.000 rpm entrega la potencia de una manera muy suave y eso hace que saliendo de las curvas lentas, o en ciudad, no tengas que preocuparte en exceso por el agarre del neumático trasero. A partir de 5.000 rpm la cosa cambia y la «Gixxer» empieza a demostrar su carácter, convirtiendo en directa la relación entre el puño del acelerador y lo que empuja el motor. Suena a tópico y siempre lo decimos con las deportivas de 1.000 cc, pero es que es una sensación única, que los amantes de las prestaciones deben de probar aunque sea una vez en la vida.
Un punto donde no han trabajado es en el control de tracción, que todavía no se ha instalado. Es cierto que es predecible y de respuesta dócil, pero no tienes la ayuda de la electrónica para corregir errores. Eso te obliga a estar más pendiente en carretera y a tener una muñeca «fina» en circuito. Además, la ayuda de una moderna electrónica te permite explotar al límite sus posibilidades sin ser un piloto profesional. También es verdad que cuando vas a por tiempos en circuito puedes notar cómo empieza a perder agarre progresivamente y dosificar el gas a partir de ese momento con bastante precisión.
A cambio ofrece el mencionado S-DMS, con el que puedes cambiar de modo de motor cuando las condiciones de agarre no son muy buenas y utilizar los 100 CV del modo C, doy fe que he tenido que recorrer mojadas y resbaladizas carreteras. Un gran contraste con los días soleados y de buen agarre que puede disfrutar con la nueva GSX-R 1000 en circuito. Las diferencias entre A y B no son tan grandes, ya que cambia la rapidez de respuesta, pero no la potencia máxima. Esta llega a los 162 CV reales, que son mucho para la calle y más que suficientes para el circuito. El que quiera ganar carreras puede echar en falta algo más de potencia, especialmente en la zona alta. Pero para los demás, tiene un buen compromiso entre la potencia que ofrece y cómo la entrega.
El embrague antibloqueo y el cambio cumplen con los cánones a los que nos tiene acostumbrados la marca, así que funcionan bien. Aunque no tiene cambio semiautomático y a estas alturas se echa en falta, tanto para subir de marcha como para reducir. Una tecnología que ya utilizan dos integrantes de la categoría. El motor tiene ese sonido de admisión que siempre ha caracterizado a las GSX-R y que lo hace especial. Y desde luego, como hemos dicho, cuando llevas la aguja del cuentarrevoluciones hasta la línea roja te tienes que sujetar bien y te llegan esas sensaciones que solo tienes en motos muy potentes y ligeras, como las superbike.
El plan de la marca es transferir su tecnología de MotoGP a la calle, así que este puede ser el principio de ese flujo de tecnología, como ya hemos visto en otros casos. La GSX-R1000 tiene una gran tradición a sus espaldas, pero necesita un poco más de evolución para tener algo más de efectividad en circuito. Se encuentra en el pelotón de cola en cuanto a tiempos por vuelta, pero a cambio se puede decir que es la más agradable en carretera. Esto es así tanto por respuesta de motor, como por posición de conducción y comportamiento de la parte ciclo. Ahora con ABS es más segura, así que no todo son los «cronos».
Conclusión
Suzuki le ha dado una nueva estética a su GSX-R1000 con cambios en la decoración. Esta última versión mejora la seguridad en la frenada, con la adopción de un ABS. Comparada con su competencia es una moto con poca electrónica, tan solo cuenta con el S-DMS, y unas buenas prestaciones pero alejadas de las cifras estratosféricas de la última hornada de superbike.
A cambio ofrece el equilibrado funcionamiento que los japoneses son capaces de darle a sus motos. También encuentras en ella un funcionamiento muy equilibrado en su parte ciclo y un motor refinado, que en conjunto consiguen que su conducción sea fluida y para todos los públicos. Tiene el sabor de una saga ya mítica como la de las GSX-R y la decoración de las nuevas MotoGP de la marca, así que ese punto la diferencia. Su precio es muy competitivo, siendo una de las superbike más baratas, aunque también su equipamiento es inferior.
