Segunda clasificada en 2007
y segunda en 2008, Yamaha no ha podido una
vez más colocar su última R1 en lo más alto
del podio del Mundial de Superbike. Una lástima,
sobre todo teniendo en cuenta que en
ambas ocasiones lo estuvo acariciando hasta
el último momento. En contrapartida, la R1
ha sido la moto más popular en los muchos
campeonatos nacionales que se celebran, y
se ha impuesto en multitud de ellos... Pero éstas,
que comparten multitud de componentes
con la R1 de Haga, están un paso por debajo
en prestaciones y comportamiento...
Zero Japonés
Como ya sabéis, tras la última prueba del
Campeonato del Mundo de Superbike celebrada
en Portimao, tuvimos la oportunidad
de rodar con cada una de las protagonistas
del campeonato.
Con siete victorias parciales, la del japonés
es la moto más laureada tras la del australiano.
El pilotaje ultra agresivo del piloto nipón
sobre su Yamaha nos recuerda el espíritu
de los kamikaze a bordo de sus Zeros...
Pero su conducción está bastante alejada de
esta comparación. Y es que el de Haga es un
pilotaje agresivo donde los haya porque su
R1 se lo permite. Es ultra manejable y muy
maniobrable; tanto, que sorprende en comparación
con sus rivales en pista. Estas sensaciones
son fiel reflejo del tacto que ofrece
la moto de serie, que se conduce apoyándose mucho en la rueda delantera a la entrada
de los virajes.
La Honda, por ejemplo, parece
que lleva la rueda «soldada» al suelo en las
frenadas, pero cuesta más meterla en curva
porque es menos intuitiva. Algo que se nota
todavía más en la moto de carreras que en
la de serie. Este carácter de la R1 se complementa
a la perfección con el excelente trabajo
de su horquilla Öhlins como las utilizadas
en MotoGP, y el amortiguador trasero controlado
electrónicamente. Es la única moto
que lo ha llevado este año, porque la de Haga
es la moto con la que el fabricante sueco
de suspensiones desarrolla sus productos.
Digamos que es la moto oficial de Öhlins.
Básicamente, el amortiguador y la horquilla
van conectados a una centralita, que a
su vez registra la lectura de la telemetría,
regulando la extensión y compresión en cada
momento según las necesidades. Esto no
quita para que se siga trabajando en los muelles
de precarga y en el box para configurar
los reglajes de partida. Y es que por mucha
calidad que tengan unas suspensiones, si
no están adecuadas al piloto, poco hay que
hacer. Y un buen ejemplo de ello son los meneos
constantes y los topes de horquilla en
frenada que sufrí durante las cinco vueltas
que tuve el privilegio de dar con ella...
Pero
claro, mis ochenta y pico kilos vestido de
«romano» difieren bastante de los 65 kg del
menudo piloto japonés (tampoco me entraba
muy bien el pie en el estribo izquierdo para
bajar velocidades...). Esta diferencia tenía
su aspecto positivo: al ser unos reglajes tam
blandos pude comprobar de primera mano
el sistema de control de tracción de Yamaha
al acelerar con ganas. ¡Vaya si funciona! Ya lo vimos con la Ducati y hay que reiterarlo...
¡es fantástico!
Interminable
El propulsor de la R1 va equipado con las
piezas del kit Yamaha (árboles de levas, juntas,
cambio, etc.) y otras de fabricación propia
(rotor, trabajo en las culatas, etc.), ya que
el equipo cuenta con muchísima información
para ir dirigiendo el desarrollo de sus
propios componentes. Con todo, el resultado
es un propulsor de gran potencia que se parece
menos al de serie que el de sus rivales.
Me explico. Aquí hay mucha potencia incluso
a medio-bajo régimen de giro, pareciendo
infinita la entrega de potencia a altas revoluciones
(es realmente difícil hacerle ver las
luces de sobrerrégimen incluso buscándolas
a conciencia).
A final de recta de Portimao,
en bajada, rondando los 300 km/h reales, la
sensación de ir a despegar en cualquier momento
no es pura ficción... Por suerte podíamos
recurrir a un equipo Brembo soberbio
que daba tanta confianza que hasta era peligrosa,
¡y muy divertida! Pero volviendo al
motor, en el estándar falta chicha abajo y en
medios, y es demasiado puntiagudo cerca
del corte. En consecuencia, el motor de carreras
es mucho más «bestia», pero también
más aprovechable.
Y aun con todo, no lo es
tanto como el de alguna de sus rivales, por lo
que es lógico pensar que el propulsor de encendido
cerrado como el de la M1 de MotoGP
que Yamaha ha desarrollado para su nueva
R1 haya dirigido sus pasos en este sentido,
en el de ser más lineal.
