La moda de motos nuevas inspiradas en modelos antiguos parece no tener fin. Con el paso de los años nos vamos volviendo cada vez más nostálgicos y nos acordamos de motos que tuvimos en el pasado o que soñamos con tener. De ahí que ahora queramos recuperar sensaciones vividas en nuestra juventud o experimentar aquellas que, por una u otra razón, se “quedaron en el tintero".
Además, ahora lo tenemos fácil, porque en el mercado hay cerca de 50 modelos que responden a esta tendencia y no hay fabricante de primer nivel que no posea en su catálogo una o varias interpretaciones propias de cómo debe ser una moto de estilo vintage. De este modo, la variedad es muy amplia y podemos encontrar motos de estilo vintage de prácticamente todas las cilindradas con distintos niveles de prestaciones y de equipamientos. De ahí que en la zona más alta encontremos modelos con motores contundentes y partes ciclo bien dotadas en cuanto a componentes.
En esta categoría se puede decir que la BMW R nineT fue la que dio el “pistoletazo de salida" y tras ella han ido llegando otras motos como la Kawasaki Z900RS o la Triumph Speed Twin, y también la Honda CB1100RS, aunque esta última no la hemos podido incluir en esta comparativa al no haber localizado una unidad a su debido tiempo.
Con respecto a precios, la BMW se desmarca un tanto hacia arriba y su precio de partida es de 16.500 euros. La “Kawa" y la Triumph se encuentran en una línea más parecida, con cierta ventaja para la representante japonesa, y cuestan 12.999 y 13.200 euros respectivamente. Ahora vamos a ver cómo son nuestras protagonistas de estas páginas.
BMW R nineT
Durante un acto conmemorativo celebrado en la fábrica de BMW en Múnich a finales de 2013, los hombres de la marca alemana mostraron la primera R nineT, probablemente la BMW más trabajada hasta entonces en cuanto a diseño, a pesar de ser una moto desnuda y de carácter minimalista. No todos los días se cumplen noventa años y la firma de la hélice lo quiso celebrar así, poniendo en el mercado un modelo memorable desarrollado exprofeso para la ocasión.
BMW ha estado muy ligada al motor bóxer a lo largo de su dilatada historia y, por tanto, los encargados del desarrollo de la R nineT tenían muy claro desde el principio que no podían utilizar otro tipo de configuración mecánica. Además no optaron por montar el último y moderno motor de cárter único y refrigeración líquida, sino que para propulsarla escogieron el bóxer de la generación anterior con refrigeración por aire (y aceite), embrague monodisco en seco y caja de cambios situada en un cárter trasero independiente, una “arquitectura" indudablemente clásica.
Aunque ha recibido varias evoluciones, BMW lleva fabricando este motor desde 1994 y, por tanto, es un producto muy perfeccionado y “pulido". Además, para empujar a la R nineT recibió varios retoques, y siempre que lo hemos probado ha demostrado que su funcionamiento está muy logrado y que con 110 CV es capaz de mover con mucha alegría los 223 kg verificados en orden de marcha de la R nineT de esta comparativa, equipada con el paquete “option 719" y otra serie de extras.
Al observar la R nineT llama la atención su bien dotado tren delantero, formado por una robusta horquilla invertida con barras de 46 mm y regulable en tres vías, además de pinzas de freno “radiales" firmada por Brembo y discos de 320 mm. Con este tren anterior, queda claro que la “R 90" posee unos planteamientos deportivos incuestionables, a pesar de ser una moto desnuda dotada de manillar alto y muy ancho.
Otros aspectos característicos de esta BMW son el chasis multitubular de acero formado por cuatro piezas, el depósito de aluminio de 18 litros, y los demás componentes de la escueta carrocería, incluyendo un bonito faro redondo con un único anclaje en su parte inferior, dejando así “limpias" las botellas de la horquilla en esa zona.
La R nineT fue creada para conmemorar los 90 años cumplidos por BMW Motorrad en 2013
El silenciador con dos salidas cónicas por el lado izquierdo y firmado por Akrapovic, también es un elemento que otorga personalidad a la R nineT, junto a varias piezas de aluminio, y un escueto asiento formado por dos módulos y una altura verificada de solo 790 mm para el delantero. En cuanto a electrónica es una moto un tanto básica y de serie incluye solo control de tracción desconectable.
Kawasaki Z900RS
Claramente inspirada en la Z1 de 1972 en el diseño de la carrocería y en la decoración, Kawasaki la puso en escena hace dos temporadas tomando como punto de partida de la Z900 que había llegado al mercado un año antes. De este modo se propulsa por un moderno tetracilíndrico en línea de 948 cc dotado de refrigeración líquida, aunque debidamente acondicionado por fuera y por dentro con respecto al de su hermana.
Así sus valores máximos fueron rebajados ligeramente y adelantados en el tiempo en busca de mejorar la respuesta a bajo y medio régimen, aunque aún declara 111 CV a 8.500 rpm. La estructura del chasis tubular es similar a la de su hermana, pero el subchasis es más bajo y las geometrías de dirección son ligeramente más suaves.
Sin embargo, cuenta con un tren delantero mejor dotado, con discos de 310 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones de anclaje radial, además de horquilla invertida regulable en tres vías. Por otro lado, la posición de conducción es más relajada debido a unos estribos más adelantados y bajos, y a un manillar más alto y ancho.
Está claro que la estética vintage de esta Kawasaki está muy lograda, no solo por el diseño de la carrocería y la decoración, sino también por el sistema de escape cromado en su totalidad, el tapizado del asiento, la estructura de la instrumentación o el gran faro redondo de su frontal. Las llantas de aleación pretenden emular a las de radios de toda la vida.
La Z900 RS combina una base moderna y bien dotada, con una estética inspirada en gran medida en la Kawasaki Z1 de 1972
Sin embargo, se trata de una moto muy moderna, como demuestra la tecnología led incorporada a los grupos ópticos delantero y trasero, y a los intermitentes. En cuanto a electrónica, “solo" cuenta con control de tracción desconectable, aunque en su caso puede ser regulado en dos niveles.
Triumph Speed Twin
La Speed Twin es una moto que ha llegado al mercado este año. Está creada a partir de la Thruxton básica y recupera una denominación que dio nombre a grandes monturas de la firma en dos etapas, primero entre 1938 y 1940, y después entre 1947 y 1966. Así, los más puristas recordarán aquellas motos que fueron muy populares entonces y que estuvieron muy solicitadas entre los “Ton Up Boys" que participaban con ellas en las “burn ups" o carreras ilegales que se llevaban a cabo a mediados del siglo pasado en torno a varios cafés de las afueras de Londres.
Así se puede decir que la denominación Speed Twin es legendaria dentro de la firma de Hinckley. Ahora da nombre a una moderna roadster muy bien camuflada bajo un aspecto vintage muy logrado. Al contemplarla por primera vez es fácil adivinar que se ha desarrollado sobre la Thruxton básica, pero incorpora muchos cambios.
Anuncia una rebaja de 10 kg en el peso, lograda principalmente a base de aligerar subchasis, aletas, discos y llantas. También el embrague utiliza más componentes de aluminio y aparte de reducir inercias, declara 1 kg menos de peso. Con estos cambios y otros que afectan a la distancia entre ejes, al lanzamiento de la horquilla y a su avance, en Triumph han logrado que el reparto de pesos esté equilibrado al 50 por ciento.
Otra modificación importante es la sustitución de los semimanillares por un manillar alto que recuerda al de las Speed Triple. También incorpora un equipo de frenos delantero con pinzas de cuatro pistones y bomba radial, además de un asiento más plano y mullido.
Como buena Triumph de última generación, cuenta con un completo paquete tecnológico compuesto por acelerador electrónico, tres modos de conducción (Sport, Road y Rain), control de tracción desconectable, alumbrado led incluyendo los intermitentes, luz de visión diurna en el faro, toma de corriente USB e inmovilizador con llave de contacto codificada.
La Speed Twin recupera una denominación utilizada por Triumph durante muchos años a mediados del siglo pasado
Además, monta aletas y paneles laterales de aluminio cepillado, llantas de aleación de 17", tapa de culata de magnesio, basculante de dos brazos de aluminio y retrovisores anclados a las puntas del manillar. Su motor de dos cilindros paralelos de 1.200 cc anuncia una potencia máxima de 97 CV a solo 6.750 rpm, lo que ya nos da una idea de su carácter musculoso y de su rango de utilización no excesivamente amplio.
Mediciones
Los datos declarados y las características de los motores ya nos advierten más o menos de cómo van a ser las curvas que va a arrojar el banco de potencia. Por un lado están las de los dos bicilíndricos de “mil doscientos" de BMW y Triumph, y por otro la del tetracilíndrico de “nueve y medio" de la Kawasaki.
Los primeros empiezan a empujar antes y su “pegada" es muy superior a bajo régimen, especialmente si nos fijamos en el de la Triumph, aunque en la zona de arriba también es cierto que se acaba antes en valores máximos, tanto en potencia, como en régimen. El de la Kawasaki describe unas curvas con menos altibajos, pero se aprecia que su respuesta es menos contundente, aunque arriba es el que corta más tarde y sus 100 CV de potencia máxima se aproximan a los 103 CV que rinde la representante alemana (95 CV en el caso de la inglesa).
Con estos datos sobre el papel y teniendo en cuenta que los pesos en orden de marcha oscilan entre los 216 kg de la Z900 RS y los 223 kg de la R nineT, con la Speed Twin en medio con 217 kg, en aceleración el orden establecido es similar al del banco. La Triumph acelera mejor en los metros iniciales, pero a partir de ahí, primero la BMW y después la Kawasaki, consiguen recuperar el terreno perdido y la superan, aunque la bávara siempre es la que consigue los mejores registros, tanto en aceleración, como en recuperación y velocidad máxima.
En cuanto a consumos y autonomías, la Speed Twin llama la atención por encontrarse en los dos extremos. Por un lado es la que menos gasta con 5,0 litros/100 km, pero por otro es la que antes tiene que parar a repostar debido a una autonomía media de 292 km. Sin grandes diferencias, los consumos de la R nineT y la Z900 RS superan esos 5,0 litros/100 km, aunque luego sus autonomías rondan los 330 km, con una ligera ventaja para la BMW.
Uso diario
Las tres funcionan con mucha corrección y son agradables en líneas generales, pero la Triumph es la más compacta y estrecha, por lo que es la más fácil de utilizar en maniobras a baja velocidad. Quizás los espejos retrovisores anclados a las puntas del manillar dificultan algunos movimientos en espacios estrechos, pero por lo demás, en el ambiente urbano es la que más nos ha gustado, en parte también por su manera de arrancar desde parado, que hace que salgas catapultado a nada que te apliques sobre su acelerador.
Dos cilindros bóxer, cuatro en línea o dos en paralelo. Cada una es un reflejo de la marca que luce en su depósito
Como buena japonesa y ayudada por su motor de cuatro cilindros en línea, la Kawasaki es la que funciona de manera más suave y sin vibraciones, aunque el accionamiento de su caja de cambios es algo ruidoso. Sin embargo, es la más alta de asiento y de manillar, y aunque en marcha la posición de conducción es relajada, es en la que nuestros pies llegan con menos facilidad al suelo. A cambio es la que cuenta con la dirección que más gira, por lo que se mueve con más soltura en espacios pequeños y al circular entre coches.
Al situarte junto a la BMW llama la atención por ser la más voluminosa. La sensación de moto “gorda" se mantiene cuando nos sentamos en su asiento debido a su abultado depósito y a su ancho manillar. Sin embargo, no es especialmente ancha en la zona de las piernas y los puños de su manillar se ubican bajos, por lo que no es difícil de mover a baja velocidad, si además tenemos en cuenta que su asiento no es mucho más alto que el de la Speed Twin. También es verdad que las reacciones de su transmisión por cardan son perceptibles en maniobras lentas, pero una vez adaptados a sus particularidades, no representan mayor problema.
Carretera
Las tres son motos desnudas y ninguna es la moto ideal para recorrer largas distancias, pero si no abusamos de vías rápidas y escogemos rutas reviradas, las tres están perfectamente preparadas para mantener ritmos vivos. Además de la más agradable de funcionamiento, la japonesa es la más cómoda de asiento y estos aspectos contribuyen a que sea la que mejor nos trata en un uso prolongado.
En el lado opuesto está la representante inglesa, con un asiento plano de mullido un poco justo y una pareja de amortiguadores traseros de tarado duro y reacciones algo secas sobre asfaltos irregulares. En el punto intermedio se sitúa la alemana, con un asiento que se percibe duro al principio, pero que a la larga no fatiga en exceso, ayudado también por una suspensión trasera que trabaja bien siempre que no abusemos de carreteras en mal estado, donde le cuesta leer el terreno debido al elevado peso no suspendido de su tren posterior.
Si es cierto que su posición de conducción es la más especial debido al manillar muy ancho y al asiento un tanto retrasado, pero una vez que te habitúas a ella no es incómoda.
Ritmo alegre
Al subir el ritmo y “buscarles las cosquillas" en tramos de curvas la Triumph es la que más necesita que el asfalto esté en perfectas condiciones, porque sus suspensiones son las que poseen unos tarados más resistentes. Sus frenos tampoco ofrecen un mordiente inicial excesivo, pero si las condiciones son las óptimas, mantiene con precisión las trazadas y su aplomo es elevado.
Una vez habituados a las particularidades de la transmisión por cardan, la BMW también es divertida y cuenta con el tren delantero más completo, con una horquilla que trabaja muy bien y un equipo de frenos muy potente. También sorprende por su agilidad y la rapidez con la que efectúa los cambios de dirección. Del mismo modo, sorprende positivamente por la seguridad que transmite en apoyos fuertes en curva.
La Kawasaki es la que posee una parte ciclo menos deportiva. Aunque su tren delantero es aparente, el tratado de las suspensiones de ambos ejes es un tanto “turístico" y es la que ofrece un paso por curva menos firme. También su posición de conducción erguida y más elevada no contribuye en exceso a la hora de practicar una conducción deportiva.
Conclusión
La Z900 RS es la más regular en todos los campos y también es la que cuenta con un precio más interesante, aunque en este apartado hay que tener en consideración su menor cilindrada. La verdad es que por suavidad y ausencia de vibraciones no tiene rival. La Speed Twin brilla especialmente por la respuesta de su motor desde muy bajo régimen, por la calidad de sus acabados y por poseer la electrónica más completa. La R nineT destaca por la calidad de su tren delantero y por el buen tacto general, pero su precio es alto si tenemos en cuenta que es un tanto básica en algunos detalles.
