No es algo nuevo, pero sí que cada vez toma más importancia, de las motos para todos hemos pasado a las motos para cada uno. Por una parte, todo lo que tiene que ver con las modificaciones de unidades veteranas o contemporáneas acapara la atención.
Preparadores de todos los continentes se han hecho famosos en una actividad que inicialmente parecía reducida a las motos custom, y que se ha expandido a las naked y las deportivas clásicas. Pero modificar una moto en esos términos es ciertamente complicado y caro, porque los cambios están muy controlados por las autoridades que tienen que aceptarlos, y porque un diseño individual hay que pagarlo.
Las grandes firmas se han hecho eco de esta tendencia a particularizar cada moto, y desde hace ya tiempo, incluso en sus modelos más vendidos ofrecen enormes listados de accesorios y opciones para que cada una pueda tener algo de particular a gusto del cliente. Esta tendencia, que en principio parecía restringirse al terreno particular, ha saltado también al general.
Ya no hay marca de importancia que no ofrezca una versión especial de alguno de sus modelos, y aunque no todas, la mayoría de estas motos son precisamente ejemplos de ello. No es necesario crear una moto nueva, sencillamente con algunos toques de diseño o unas piezas extra, el resultado puede acabar siendo realmente brillante.
Ducati Scrambler Full Throttle
Cuando en 2014 Ducati presentó en sociedad en el Salón de Colonia su nuevo sello Scrambler, lo hizo como si se tratara de una nueva firma, no como un modelo que sucedía a la famosa serie de la firma italiana presente desde 1962 a 1974 en las tiendas. Las Scrambler tenían todas ellas el mismo motor, el mismo chasis y en general la misma estructura, diferenciándose por componentes. Y más allá de los modelos concretos, la apuesta de las Scrambler era lograr que cada usuario convirtiese la suya en una pieza única gracias a sus opciones.
Las Scrambler en 2019 se han multiplicado, y de las cuatro versiones iniciales con motores de 803 cc hemos pasado a un catálogo mucho más amplio, también con cilindradas de 400 cc y 1.100 cc. La Full Throttle fue una de las originales, la más deportiva, que en este 2019 ha recibido sus últimas modificaciones para asimilarse a la moto que pilotaba el californiano Frankie García el año pasado en uno de los campeonatos de Flat Track. La decoración, sus tapas laterales, doble silenciador, asiento o el manillar son algunos de sus elementos distintivos.
El carácter de la Full Throttle queda marcado por este acercamiento a las carreras de los óvalos americanos, que se distinguen por sus motos bajas en la que la rueda delantera siempre tiene que estar totalmente bajo control. Los neumáticos que se montan son los pegajosos Pirelli MT60 con dibujo de taco, que en carretera tienen un gran agarre y muy buen tacto, y que ofrecen el aspecto de modelos de campo.
Los 150 mm de recorrido de ambas suspensiones no plantean problemas con los cambios en las cotas de la dirección en las frenadas o las aceleraciones. Esta Scrambler comparte la estructura general con el resto, lo que también asegura un funcionamiento perfectamente conocido. El motor tiene una buena respuesta desde abajo, sin tirones, aunque haya que tener la precaución en marchas largas de mantenerlo por encima de unas 3.000 rpm para lograr la aceleración que esperamos.
Jugando con el cambio no hace falta revolucionarlo mucho para ir hilando curvas deprisa, y aunque sus suspensiones no son regulables, tienen un tarado lo suficientemente firme como para que la moto no ocasione problemas en frenadas duras.
La Scrambler, más allá de su componente estético, es una moto realmente equilibrada en su comportamiento dinámico
Un solo disco delantero te obliga a apretar la maneta, pero obtienes buenos resultados. El manillar bajo se combina con un asiento también cerca del suelo para conformar una posición bastante recogida, con los estribos lo suficientemente altos como para que sean las panzas de los escapes las que antes avisen de que estás llegando al límite de inclinación. La moto consume poco, es difícil llegar a los 6 litros a los 100 km, aunque la estires mucho.
Si la comparamos con el resto de las motos de esta prueba, la Scrambler, más allá de su componente estético es una moto realmente equilibrada. Es baja y manejable en ciudad, aunque con el menor radio de giro de todas, con un motor que tiene una potencia semejante a la del resto y sin baches desde un régimen bastante bajo.
Dinámicamente es brillante, siempre teniendo en cuenta el tipo de motos de las que estamos hablando, con buenos componentes, pero enfocados a un uso que podríamos definir como “generalista", y además, aunque esté camuflada bajo ese nombre de Scrambler, no podemos olvidar que sigue siendo una Ducati, con su sonido, su carácter y la experiencia de la marca.
No es una moto con muchos detalles en su equipamiento, el pequeño reloj redondo habitual entre estas motos y componentes de calidad, pero sin estridencias más allá del diseño de elementos como el faro, las piezas de la carrocería o ese retorcido escape que es difícil dejar de mirar.
Honda CB650R, Hermana menor
Del diseño parco y efectivo de las Honda de hace un lustro, hemos pasado a que la firma japonesa ofrezca todo lo contrario, motos con personalidad propia. Es muy difícil que una moto japonesa alcance el nivel de individualización a que se atreven los constructores europeos, pero esta CB650R que ha tenido un gran éxito en el mercado es una moto que sigue la estela de su hermana mayor de un litro, un modelo que ha marcado un antes y un después en el diseño de la firma, y que crea una familia denominada Neo Sports Café. La 650 con sus colectores de escape discurriendo en paralelo siguiendo la famosa estética de la primera CB400Four es una moto realmente atractiva.
Esta temporada la gama CB650 se ha renovado con modificaciones de importancia, que las han aligerado y han mejorado sus componentes, algo común en esta CB650R y en su hermana más deportiva, la CBR650R, dotada de un carenado completo y otra posición de conducción, pero casi gemela en el resto de sus componentes. La R es la demostración práctica de que no hace falta mucho para convertir una moto en otra, especialmente cuando tienes una a la que asimilarte, como es el caso.
De todos modos, la característica que diferencia esta moto del resto de sus compañeras en esta prueba es su motor de cuatro cilindros en línea. Ninguna comparte propulsor, que puede ser de uno, dos o estos cuatro cilindros, pero incluso las bicilíndricas tienen diferente disposición. Un tetracilíndrico tiene sus ventajas y sus inconvenientes, el más evidente de los últimos el peso. La nueva versión ha perdido seis kilos respecto a la ya renovada en 2017, pero aun así es en nuestra báscula una docena de kilos más pesada que la segunda, la Ducati.
Las ventajas llegan de una mayor suavidad de marcha, de un motor que se puede revolucionar mucho más y en general de una calidad de funcionamiento que ha convertido a estos motores desde hace medio siglo en los preferidos de una buena parte de los usuarios.
La CB650R incluye también ahora un cuadro digital parecido al de su hermana mayor y control de tracción y algunos detalles como el aviso de frenada de emergencia, que pone en emergencia los intermitentes cuando frenas mucho, algo muy útil en la vida diaria, pero un tanto molesto cuando vas detrás de ella jugando en una zona de curvas.
Las ventajas de la Honda llegan de una mayor suavidad de marcha, de un motor que se puede revolucionar mucho más
Este mayor confort de marcha se extiende a su funcionamiento general, la CB650R ha sido diseñada para ser una moto de día a día y para cualquier usuario. Es muy bajita de asiento, con buen ángulo de giro, suave de mandos y con unas suspensiones que no llegan a ser blandas, pero que van más en esa dirección.
La posición es perfecta para cualquier situación, incluso cuando quieres aprovechar lo que puede ofrecerte cuando quieres ir deprisa, que no es poco, porque es claramente la más potente, la que tiene un motor con mayor estirada, y también la que mejor frena.
La unidad que hemos probado integraba los diferentes packs de equipamiento disponibles, que además de las cubiertas de aluminio incluyen un asistente de cambio que permite subir marchas sin dejar de acelerar, no es tan rápido como el de las versiones deportivas, pero te ahorra un montón de giros de muñeca.
Husqvarna Svartpilen 701, Relanzamiento
El caso de la Husqvarna es diferente al de las otras tres motos. La Svartpilen, al igual que sus hermanas y primas, el resto de las motos de carretera de la firma, no son variaciones estéticas de un modelo previo, sino unas motos creadas exprofeso para ser distintas a todas. Lo cierto es que se trata de un modelo extraño como su nombre, que significa flecha negra en sueco.
Aunque la Svartpilen es una moto que puede considerarse nueva en sí misma, se trata de un diseño realizado a partir de la KTM 690 Duke, con la que comparte chasis, motor y diversos componentes. Al igual que en el resto de las motos, su propulsor monocilíndrico también es el que marca sobre todo su carácter. Se trata de una unidad realmente deportiva, de hecho, tiene la misma potencia que los bicilíndricos y gira a su mismo régimen, con la ventaja de lograr que la moto se ahorre 25 kilos respecto a las dos motos de dos cilindros y 38 a la de cuatro, sólo pesa 167 kg llena de gasolina.
Esta ligereza se une a la estrechez que permite el motor de un cilindro vertical y un chasis multitubular de tipo cajón, que se ajusta como un guante a él para concebir la moto más ágil de la prueba con diferencia. El motor monocilíndrico tiene unas prestaciones impresionantes, la norma de la casa, y dispone de un montón de electrónica para mitigar los problemas a bajo régimen que esto ocasiona, con las vibraciones contenidas por dos ejes de balance y un acelerador electrónico que retarda la apertura del acelerador a bajas vueltas.
Aun así, la Svartpilen no responde bien hasta que no se acerca a unas 4.000 rpm, y acelerar por debajo de ese régimen en marchas largas implica el inicio de una serie de coces y toses que te obligan a reducir si necesitas aceleración. Una vez que lo tienes presente y entiendes el carácter del motor, todo resulta mucho más sencillo. La 701 acelera con ganas una vez que conviertes el cambio en tu aliado. El sistema de asistencia, que funciona en ambos sentidos es rápido y suave y convierte en una aceleración continua cada apertura del acelerador.
El mantenimiento de la estructura original incluye, como en la Ducati unas suspensiones de largo recorrido, 150 mm en cada tren, que como efecto colateral con la estructura del chasis provocan que la Husqvarna sea una moto más alta que el resto.
No llega a plantear problemas, pero el asiento estrecho y fino te indica enseguida que no estamos ante una moto de turismo, sino una deportiva para disfrutar de las curvas. Es también la que más vibra, un monocilíndrico no va a tener el equilibrado de otros motores, y tienes que bregar con ello.
La Husqvarna ahorra 25 kilos respecto a las dos motos de dos cilindros y 38 a la de cuatro, sólo pesa 167 kg llena de gasolina
Es por tanto entre curvas donde más vas a disfrutar de una moto que tiene una estética muy particular, con su placa portanúmeros en la derecha como las motos de dirt track y en esta versión teñida completamente de negro. Si quieres más color hay una segunda versión Style que cuesta 500 € más. Otra diferencia de la Svartpilen con las japonesas es su rueda delantera de 18" con un neumático un poco más estrecho, que la da un toque distinto especialmente en la entrada de las curvas.
Las suspensiones son multirregulables, y el hidráulico de la horquilla lo puedes cambiar incluso en marcha porque tiene una palomilla en cada botella. Con un tarado algo duro y la moto trabajando normalmente más alta por el largo recorrido, tienes que acostumbrarte a su funcionamiento.
También equipa los Pirelli MT60 que aseguran agarre, y con una altura libre superior y el poco esfuerzo que necesita para moverse, es la más divertida cuando la carretera se revira. Con el asiento más alto también tienes más espacio para las piernas, con una posición adelantada y un manillar que no peca de ancho.
Yamaha XSR700 Xtribute
Una de las tendencias habituales entre los preparadores que crean motos especiales es dar la estética de modelos famosos del pasado a motos más modernas, y esto es precisamente lo que ha hecho Yamaha con su XTribute, un modelo que como su nombre indica rinde homenaje a la XT500, que puede considerarse como la primera trail moderna.
Para ello, sobre la base de la XSR700, que a su vez deriva de la popular MT-07, se han realizado cambios en la decoración y en algunos elementos como el asiento, el manillar, los reposapiés o los fuelles de la horquilla, y se ha diseñado una gama de accesorios, que precisamente equipa esta unidad, que son los que realmente definen este modelo.
El más llamativo es un nuevo escape de salida superior realizado por Akrapovic, que tiene la particularidad de lograr acercar el sonido de la Yamaha bicilíndrica al de un monocilíndrico, un trabajo realmente brillante, y que además cambia bastante el aspecto de la moto. También están en la lista piezas para la suspensión, intermitentes, un buen número de piezas de aluminio mecanizadas, o asientos.
La Yamaha obviamente no es una moto que se separe mucho ni de la XSR700 normal, ni tampoco de la MT-07, lo que asegura sus bondades. Con el nuevo manillar, que es bastante ancho y está relativamente cerca del conductor, la posición de conducción varía un poco, pero salvo si intentas descolgarte, no plantea problemas, vas cómodo y tienes espacio para moverte. Los estribos están colocados un poco altos y tienen unos avisadores larguísimos que tocan con bastante facilidad en las curvas, por lo que podrían haberse bajado un poco.
Las suspensiones tienen un recorrido que está a medio camino entre las de la Honda, plenamente de carretera y las de la Ducati y la Husqvarna, en el ámbito de las Scrambler, y son junto con las de la CB650R las más blandas de tarado. No tienes casi regulación, pero funcionan bastante bien en un compromiso de efectividad y comodidad.
La Yamaha XSR700 XTribute, rinde homenaje a la XT500, que puede considerarse como la primera trail moderna
A este confort contribuye de manera muy importante el motor, que desde su lanzamiento ha sido todo un éxito. El calado a 90° de su cigüeñal le da un pulso distinto de lo habitual en los motores twin paralelos a 180°, pero los ejes de equilibrado anulan casi completamente las vibraciones, sobre todo a bajo y medio régimen. Tiene una buena respuesta y muy progresiva y unas prestaciones más que suficiente.
Cuando miras el chasis de la Yamaha siempre piensas que el que lo diseñó debía tener una especial predilección por doblar tubos, pero lo cierto es que la XSR, con la parte trasera modificada respecto a la MT-07, es una moto que no destaca por su anchura, y que su comportamiento dinámico es notable.
Los dos discos con las habituales pinzas monobloque de la marca no necesitan mucha fuerza para detener la moto, y la horquilla convencional, que tiene unos fuelles de protección en esta versión, trabaja bien.
Si fuerzas el amortiguador trasero llega a su límite, pero hay que tener en cuenta que esta moto está más en la dirección de la Honda que en la de las europeas, una moto para todos en la que el día y la polivalencia son fundamentales. Ahora, además, con el atributo especial que supone su estética y su estilo. Esto es precisamente lo que distingue a estas cuatro motos, modelos con un comportamiento que puede ser igual al de cualquier moto de su marca sin una estética especial, pero que la añaden para convertirse si no en piezas únicas, sí en particulares.
Conclusión
Estas cuatro motos son especiales, cada una por un motivo diferente, pero todas comparten el ser de modelos creados para separarse de lo habitual y poder convertirse en motos si no únicas, al menos si distintas a lo que el mercado ofrece. La preparación de modelos es algo que gana adeptos cada día, pero ni todos están en condiciones de hacerlo, ni es sencillo por las trabas burocráticas. El que una firma te dé la opción de tener una moto diferente con la seguridad de haber sido diseñada y fabricada hasta el más mínimo detalle en una marca establecida, es toda una garantía.
En la prueba tienes motos que son bien diferentes en su mecánica, con motores de uno a cuatro cilindros, con caracteres diferentes, que van de la orientación plenamente deportiva de la Husqvarna a la más polivalente de la Honda, pero todas ellas con una estética y con detalles especiales. Las dos japonesas son motos que comparten su mecánica casi totalmente con otras motos que podríamos considerar convencionales, y que están destinadas como ellas a un uso polivalente dentro de lo que podríamos considerar un segmento medio.
Las europeas, como suele ser habitual, son motos más deportivas, algo que queda atestiguado antes de que te subas a cualquiera de ellas porque ambas muestran referencias a las carreras de flat track. Las cuatro son motos que disponen de versiones de 35 kW destinadas a los usuarios noveles, lo que también es una señal de su facilidad de conducción.
En el grupo tienes recuerdos desde a una trail clásica a una moto de los '70, pasando por la nueva estética Neo Sports Café o el diseño exclusivo de la Husqvarna, la moto que más se separa del resto. En diferentes opciones tienes en todas su objetivo común, una moto diferente a cualquiera que te puedas encontrar.
