Girar el acelerador al máximo y dejar una llamativa huella de goma en el asfalto. Rodar por solitarias y retorcidas carreteras de montaña disfrutando de frenadas, curvas, aceleraciones.… Ya sabes a lo que nos referimos. Piloto y moto bailando un tango de lo más agarrado. El sonido del motor retumba en el bosque y dentro del casco oímos el silbido del viento, mientras percibimos cómo los neumáticos están a la temperatura ideal. Esa es la esencia del motociclismo.
Se puede disfrutar mucho del arte del pilotaje casi con cualquier moto pero en este sentido hay una categoría que es casi perfecta. Nos referimos a las naked con motores cuyas cilindradas rondan los 800 cc. Parece que MV Agusta, Triumph y Yamaha se han puesto de acuerdo en que no hay nada más equilibrado que un propulsor de tres cilindros en línea. Incluso en sus versiones más básicas, Brutale, Street Triple y MT-09 ofrecen un enorme potencial. Pero hay más, porque las “top models" 800 RR, 765 RS y MT-09 SP, permiten ir mucho más allá. Con menos de 1.000 cc no hay muchos modelos mejor armados que estas tres reinas desnudas. Además hay otro aspecto en el que sacan matrícula de honor: ¡diversión! La utilidad queda relegada a un segundo plano y al pilotarlas el aficionado se arrodilla ante el altar de las sensaciones fuertes y del entretenimiento.
MV Agusta Brutale 800 RR
La Brutale de esta comparativa lleva todos estos principios al extremo con una ergonomía digamos que brutal… La italiana monta componentes de primer orden y encarna la filosofía de la moto transalpina hasta límites insospechados despertando los instintos más primarios (en el buen sentido de la palabra) de su propietario. En la Brutale 800 RR encontramos una parte ciclo con casi todo tipo de reglajes posibles. Horquilla Marzocchi, amortiguador ZF Sachs, pinzas radiales Brembo y basculante monobrazo de aluminio. Su motor además tiene cambio extraíble tipo “cassette" y un cigüeñal contrarrotante.
La personalidad de esta italiana queda definida por su tricilíndrico que se siente muy cómodo girando a altas revoluciones, una sofisticada inyección con acelerador “RbW" y una elevada relación de compresión (13,3:1). Un paquete que se traduce en 140 CV de pura raza. A bordo de este misil italiano el piloto siente la necesidad de retorcer su puño derecho, aunque llegados a este apartado hay que hacer una importante consideración sobre la Brutale 800 RR: el nuevo modelo no solo hace mucho menos ruido, sino que además se muestra más civilizado y dócil. Algo un poco inaudito cuando se trata de una MV Agusta. Algunos podrán decir que hasta ahora el comportamiento de la transalpina era muy radical. Los productos de la marca de Giovanni Castiglioni son muy deportivos y aspectos como la racionalidad o la homologación de la última normativa europea no son su prioridad principal.
Es una buena noticia que no solo el escape ya no sea tan escandaloso, sino que además el sonido del motor tricilíndrico se muestre ahora más apagado, pero siempre hablando en términos relativos. Al accionar el embrague hidráulico, tras un recorrido de palanca bastante largo se engrana la primera velocidad y la Brutale sale disparada hacia delante. La 800 RR continúa siendo una pura sangre a la que hay que domar. La posición de conducción al ataque ayuda a la hora de buscar sus límites. El depósito alto y corto, el ancho manillar y la escueta instrumentación dejan el campo despejado. A lomos de esta italiana te puedes centrar en lo importante, en un horizonte que llega a toda velocidad. La triangulación formada por los reposapiés, el asiento y el manillar es ciertamente radical e invita a poner en peligro nuestro carné de conducir. Sí, en este modelo la comodidad no ha sido ninguna prioridad. En lo que se refiere a la finura de funcionamiento, el propulsor tricilíndrico transmite unas vibraciones que llegan con claridad al piloto y su depósito se convierte en una caja de resonancia que aumenta el sonido metálico de admisión.
El comportamiento de la italiana es brutal: se sitúa a la entrada de cada curva con la agilidad y la ligereza de una bailarina. Casi basta con pensar en hacer presión sobre el manillar para que la 800 RR empiece a girar. Lo que vemos en la ficha técnica también queda de manifiesto en la prueba dinámica: es muy corta entre ejes (1.400 mm) y el ángulo de lanzamiento de su horquilla está cerrado hasta 24º. El resultado es que la italiana siempre encuentra la línea a la hora de negociar el viraje. Cuando el asfalto está en perfectas condiciones transmite mucha información al piloto pese a que la estabilidad en curva no es el punto fuerte de la MV Agusta. Al rodar firmes irregulares las suspensiones no acompañan y les cuesta “leer" el asfalto. Para empezar el tarado es muy duro y ambos trenes están descompensados. Ponerse a toquetear los reglajes de la horquilla y del amortiguador es algo complicado y si en casa no tenemos un buen taller es casi imposible. La 800 RR no absorbe muy bien los baches y en esos momentos su dirección pierde precisión.
Además, cuando frenamos con ella inclinada tiene una clara querencia a enderezarse. La italiana requiere concentración y determinación por parte de su piloto, lo que de alguna manera contribuye a sentirnos más al mando de la situación. Hay que mantenerse alerta y estar dispuesto a coger el toro por los cuernos. A pesar de no tener un comportamiento digamos que armónico, la tricilíndrica de la Meccanica Verghera obsequia a su piloto con una experiencia inolvidable.
Triumph Street Triple RS
La Street Triple tiene una personalidad muy diferente a la Brutale. En vez de ser un caballo salvaje, la británica está tan bien domada que te come en la mano. La Street Triple RS brilla por su facilidad de conducción y absoluta precisión. El piloto también va con su torso inclinado hacia delante, pero es claramente más cómoda. El contacto íntimo se acrecienta aún más si pensamos en la comodidad del asiento y la buena ergonomía del depósito. La posición en una moto deportiva no tiene por qué ser una tortura, aunque encima de esta naked las rodillas del piloto adoptan un ángulo algo radical. Al llegar los virajes la británica los negocia de forma ágil y sin esfuerzo, transmitiéndonos unan gran seguridad en apoyos fuertes del neumático delantero.
Los componentes de la parte ciclo son de primer nivel con la horquilla Showa BPF y el amortiguador Öhlins STX40. Sus tarados tampoco son suaves, pero sí lo suficiente como para hacer bien su trabajo. En este apartado otro punto positivo es el largo basculante desarrollado para la serie 765. Quizá el elemento clave para alcanzar ese tacto en apoyos fuertes son los neumáticos Pirelli Supercorsa SP. Una vez que las gomas alcanzan su temperatura óptima de trabajo ofrecen un fenomenal agarre, siempre que rodemos bajo el sol porque con el asfalto mojado o muy frío hay que prestar mucha atención.
En el resto de los aspectos dinámicos la Street Triple RS se comporta con eficacia. Una vez que has superado la curva puedes acelerar y la tricilíndrica de Hinckley saldrá con brío hacia delante, aunque en este apartado la MV Agusta es aún más contundente. Sin embargo el control de tracción de la británica se muestra superior al sistema de ocho posiciones que emplea la moto de Varese. El embrague es suave y por tanto fácil de dosificar, mientras que el cambio es claramente mejor que el de la italiana, con un “quick shift" que funciona bien incluso a regímenes poco elevados. Lo que no puede la Street Triple es competir con la aceleración de la 800 RR. Cuando las revoluciones alcanzan las cinco cifras, la MV no tiene rival en esta comparativa. A tope de revoluciones (y solo así), el asistente para el cambio de la MV funciona con enorme precisión al engranar la siguiente marcha. Al iniciar la frenada la italiana muerde con más fuerza que la británica pero la Street Triple RS ofrece un conjunto más logrado en la mayoría de los aspectos.
Yamaha MT-09 SP
La MT-09 SP puede haber marcado un antes y un después entre las marcas japonesas. Hasta la fecha ningún fabricante de ese país había ofrecido una versión “top" en la categoría de las naked medias que se caracterizan por tener unos precios bastante asequibles. La japonesa monta un horquilla Kayaba de alta gama y amortiguador Öhlins con mando remoto para la recarga. Estas mejoras le han sentado de maravilla a la Yamaha que se muestra en las curvas como pez en el agua. Cuando la moto está parada se puede notar que las suspensiones están taradas de manera dura pero una vez en movimiento su funcionamiento es eficaz. La moto se siente firme sin llegar a ser “un ladrillo", en especial en lo que a la horquilla se refiere.
La MT-09 supera a la Brutale, pero sin alcanzar la neutralidad y la precisión de la Triumph. Ello se debe a la posición más erguida que el piloto adopta en la Yamaha, debido a un manillar muy alto y ancho, y a los reposapiés más bajos. Esta ergonomía ya la conocemos de otras MT y se asemeja a la de modelos trail. El resultado tampoco es negativo y se puede afirmar que es la más cómoda y natural. Dicho lo cual, sería bienvenido un mayor aplomo frontal y una mejor información de lo que pasa entre el neumático delantero y el asfalto.
La MT queda un poco atrás en valores de potencia máxima en comparación con sus rivales, pero en la práctica es algo que no importa, pues su propulsor de 847 cc empuja con mucha fuerza desde muy bajo régimen, mientras que las otras requieren más revoluciones para empujar de la misma manera. La Yamaha es capaz de girar en una marcha superior sin por ello perder su empuje. Además el moderno tricilíndrico de la MT-09 SP suena de maravilla, profundo, metálico y sin llegar a ser escandaloso. La japonesa también mantiene el tipo en lo que respecta a la frenada, pues el sistema es potente y dosificable. El carácter de la Yamaha es el más civilizado y con ello queremos decir que es una moto más práctica y eficaz a pesar de tratarse de una versión “Sport Production".
Sin alcanzar el grado de la Triumph, el control de tracción de dos modos de la MT-09 SP funciona con corrección. Lo mismo podemos decir del ABS, de la mapatura de sus distintos modos de motor, del accionamiento del embrague y del funcionamiento del cambio con “quick shift". La velocidad máxima de la japonesa está controlada de manera electrónica y su consumo no es tan increíblemente bajo como el de la británica. Dicho lo cual, la Yamaha es una moto divertida con la que se puede disfrutar una barbaridad.
Conclusión
1º Triumph: La Street Triple RS es precisa, rápida y agradable. No hay otra moto como esta inglesa a la hora de combinar diversión con un carácter práctico. Es la reina de de esta categoría de naked lujosas.
2ª Yamaha: Gracias a los mejores componentes que incluye en su parte ciclo, la MT-09 SP ha dado un gran paso hacia adelante con respecto a la versión estándar. La japonesa ofrece una excelente relación calidad-precio y la pegada de su motor es la más contundente.
3º MV Agusta: Al ser la menos polivalente, la Brutale 800 RR nunca va a ganar una comparativa, pero eso no es algo negativo. La italiana es puro erotismo y destaca por un propulsor potente y con mucha rabia a altas revoluciones.
Ficha técnica MV Agusta Brutale 800 RR
