De entrada, vamos a basarnos en los hechos: que una custom como la Harley-Davidson 883 tenga un éxito destacable se encuentra directamente relacionado con su precio de venta. Si les preguntáramos a sus usuarios qué H-D se comprarían sin echar mano a su paupérrima cartera, creo que no mencionarían su excelente americana de unos de 9.000 euros para, eso sí, encendérseles una sonrisa evocando la imagen de una Electra Glide, o tal vez de nuestra Fat Boy, al mismo tiempo que dicen su nombre. De igual forma, un defensor de la mecánica inglesa agradecerá sobremanera que alguien le subvencionase la compra de una Thunderbird Commander, en vez de quedarse con la Speedmaster de «nueve mil y pico euros» que ha soltado en el concesionario… para ir devolviéndolos al banco poco a poco, qué remedio.
Con ello queda claro que las megacustom representan la máxima expresión en un segmento en el que la estética lo es casi todo. Son enormes, voluptuosas, descomunalmente largas e terriblemente caras. Todo va en un pack donde las reminiscencias del pasado motociclista norteamericano se encuentran muy presentes; ahora bien, a diferencia de tiempos pasados, la exclusividad de este tipo de bestias ya no es de H-D, sino que se ha abierto el abanico a otras fábricas del otro lado del «charco» para enriquecer la oferta. El caso de la Thunderbird es uno de los más evidentes y, bajo mi punto de vista, mejor interpretados por la industria «no norteamericana». Los británicos han sabido leer de forma fiel la idiosincrasia cruiser para trasladarla a este lado del mundo, adaptando una de sus señas de identidad propias, el eterno twin paralelo, a dicha corriente elevándolo de cilindrada y adornándolo con una estética lo más bestia posible.
La Harley-Davidson es ya de sobra conocida por todos. Perteneciente a la familia Softail, la Fat Boy da un paso más engrandeciendo su leyenda con la última versión Special. En Milwaukee aseguran que esta curiosa «Fat» representa algo «sólido, oscuro, fuerte…» Lo llames como lo llames, sí es cierto que no deja indiferente a nadie allá por donde pase. Las formas de sus llantas casi lenticulares, el único disco delantero en el tren anterior dejando la rueda al aire por el costado derecho, lo «negrísimo» de su aspecto y el peculiar sonido del Twin Cam 103B con 4 válvulas repartidas en sendos cilindros, consiguen atraparte. Deja claro que ella por sí misma es una diosa que no necesitó saltar al celuloide de la mano de Terminator para hacerse famosa; hombre, algo contribuyó, pero su personalidad es tan arrolladora que pocas ayudas precisa para hacerse notar.
La Fat Boy es una dura rival para la Thunderbird siempre que pretenda hacerle sombra. Después de haber juntado estas dos «mega maxi súper» custom en la carretera, y no solo en el parking, hemos obtenido nuestras propias conclusiones que no van dirigidas precisamente a eclipsarse mutuamente. Todo lo contrario, cada una de ellas busca su propio camino, más agresivo y hasta cierto punto deportivo en el caso de la Triumph, más clásico, pausado y «auténtico» si nos referimos a la Harley-Davidson. No sé cuál de las dos te gusta más en cuanto a estética, pero tal vez haya que ponerse en marcha para tenerlo todo un poco más claro.
Se ha dicho y escrito tanto sobre las H-D que resulta difícil mencionar alguna de sus virtudes sin tener la sensación de estar repitiéndome una y otra vez. Es esto lo que me ha sucedido con la Fat Boy Special, pero no contaba con un detalle que la convierte en una versión realmente especial: su motor. La anterior «Fat» que probé fue una Twin Cam 96, algo más «tranquila» que la que en esta ocasión ha caído en mis manos. Y es que la nueva Fat Boy Special se beneficia del Twin Cam 103B, que eleva la cilindrada de 1.584 a 1.690 cc. Si te soy sincero no esperaba más chicha arriba, pero sí algo más de par abajo y, atención, una respuesta un poco más suave al puño de gas, lo que no es poco teniendo en cuenta que estamos tratando con dos grandes «perolos» de cilindrada unitaria respetable.
En general, la Fat Boy de ahora es más dulce en todos los sentidos. Los «primerazos» experimentados en anteriores versiones se han suavizado en ésta. Si es cuestión de una unidad montada con más cariño o rodada con tiempo por delante para hacerlo como Dios manda, lo ignoro; pero mi opinión sobre ella ha ganado enteros después de un largo día de sesión de fotos a sus mandos. Tampoco te voy a negar que, desde que siento atracción por las custom, la Fat Boy sería la moto que tendría en mi garaje… si me lo pudiera permitir económicamente y por espacio de aparcamiento también, porque lo necesita. Creo que resume la esencia de la moto americana «pura y dura». Ellos entienden así el motociclismo y no es una corriente desdeñable precisamente: cuidan sus motos, las disfrutan incluso mientras las limpian, y cuando salen a pasear con ellas lo suelen hacer con otros de su misma especie para compartir experiencias, a su aire, sin fijarse en nada y en nadie, sin hacerse notar… Otra cosa es que no lo consigan por las connotaciones derivadas de su aspecto, en ocasiones estrambóticas. No creo que sea por hacerse notar precisamente, sino como respuesta a sus propias inquietudes.
Como ves, poseer o simplemente pilotar una Harley-Davidson te cambia los esquemas, convierte el estilo de vida que mantienes en otro que realmente deseas tener. No se trata de ser salvaje precisamente, sino de sentirse libre sin menospreciar a nadie, respetar y ser respetado. ¿Acaso no es eso lo que todos queremos? ¿Cuántos de los que vamos en moto practicamos esta religión? Las cifras no me cuadran.
A los mandos de la Fat Boy Special todo es como su apellido, especial. Las pulsaciones del motor al arrancar son también «marca de la casa». No molestan, nos dan la bienvenida. Al insertar primera, como te he comentado, no parece querer desmontarse el motor, mientras que de forma inmediata recupero el viejo placer de conducir con dos plataformas en los pies, así como un cambio «puntera tacón» que me recuerda a la primera OSSA con la que aprendí a montar en moto. Pero tan pronto como los kilómetros se suceden, comienzo a encontrar detalles mejorables, algunos de ellos imposibles de modificar por formar parte del «cartel» de las americanas de Milwaukee, como los mandos de los intermitentes y su sistema de autoapagado. Bien pero, ¿por qué se apagan cuando más los necesitas? Te pongo un ejemplo: entras en una rotonda, giras y tan pronto pasas la última salida que evitas y te acercas a la que vas a tomar, pulsas el mando en la piña derecha, giras y… se apaga. Circulando por ciudad resulta habitual esta acción, por lo que sin quererlo ni darme cuenta inicialmente acabé circulando como el elevado porcentaje de «manostijeras» que pisan el asfalto «pasando de todo». En realidad, las dimensiones de esta Softail son lo suficientemente respetables como para moverte con máxima cautela, si bien la altura del asiento al suelo te deja un amplio margen de maniobra para circular con seguridad. Los frenos ya no tanto, y es que la idea de dejar libre un costado de la rueda delantera es «guapa», pero poco eficaz si necesitas mordiente, sobre todo en una moto de más de 300 kilos en orden de marcha.
Si la Fat Boy te parece enorme, enfrentarte a la Thunderbird requerirá replantearte acciones, distancias y actitudes. De acuerdo, tiene un disco más que la americana delante y ABS al igual que ella, pero detenerla en pocos metros y lanzada a velocidad elevada no es algo a lo que pueda enfrentarse un piloto con poca experiencia. ¿Qué te puede ayudar en estas y otras situaciones? La extremadamente cómoda posición de conducción y lo bien que se mueve una vez te haces a sus mandos. Parte de esa adaptación pasa por tener el cuadro de instrumentos sobre el depósito. Lo sé, no es exclusivo ni de Triumph ni de Harley-Davidson, pero ello no quita para que sea molesto y hasta «antinatura» mientras circulas con mil ojos puestos en lo que te rodea. Así, desviar uno hacia abajo no es buena idea, y si además si buscas un indicador de marcha engranada o un «simple» cuentavueltas, no lo encontrarás; al contrario, en la Fat Boy sí disponemos de visión de marcha engranada y cuentarrevoluciones en el pequeño display de la esfera principal… ¡El mundo al revés! ¿Una Triumph no ofrece esta información en el cuadro y una H-D sí?
Cambiemos de tercio, porque si bien te puede parecer que arrincono a la británica frente a la americana, estarás haciéndote una idea equivocada de este Cuerpo a cuerpo. De hecho, es la Thunderbird la que más me ha convencido como moto de uso integral. Ninguna de las dos sirve para ello, pero puestos a exigirle un uso diario y no solo de fin de semana o viernes noche, la Triumph demuestra ser más suave, dulce en la respuesta del gas y de la transmisión, aunque de cambio algo duro, que no tosco, tal y como sucede en la americana. En general, el peso se deja notar más en la europea… porque la supera en esa cifra, pero las suspensiones, el asiento y la posición de conducción están mejor rematadas en la Thunderbird. Lo notas de forma especial en el tren trasero, donde existe poco recorrido para las dos, si bien a cambio la inglesa ofrece un grado más de suavidad que la de las barras y estrellas. Excelente trabajo.
Como buena custom, la dirección causa problemas cuando la giras a tope, haciendo caer hacia dentro el manillar… y el resto de la moto. Por tanto, en una conducción ciudadana lo mejor es no llegar a los topes y jugar con el equilibrio, algo aparentemente sencillo por la reducida altura del asiento y lo cómodo de la posición de conducción. En cuanto a la frenada, resulta primordial que pienses como si estuvieras rodando con un scooter. Si solo aprietas la maneta derecha no conseguirás prácticamente nada, mientras que si únicamente pisas la palanca del mismo lado te encontrarás con el bloqueo del 200 posterior. A no ser que circules a baja velocidad, en cuyo caso un toque de freno delantero bastará para detenerte, en caso contrario el lado derecho de tu cuerpo deber estar un punto más alerta para cualquier imprevisto.
Tal y como sucede en la Fat Boy, esta Thunderbird Commander ofrece lo mejor de sí misma en carretera abierta, con millas, perdón, kilómetros por delante y ninguna prisa para hacerlos. La Triumph es todo dulzura a ritmos legales y los consumos apenas afectarán a la extensa autonomía conseguida gracias a su enorme depósito, de modo que es aquí donde entenderás a la perfección su carácter cruiser al ciento por ciento. Ahora bien, en caso de que la carretera sea un poco sinuosa y debas acelerar y frenar, la diversión rompe la monotonía de las grandes autovías y pese a lo delicado que resulta jugar con tantos kilos encima, lo cierto es que no evita que te tomes ciertas licencias jugando con el gas. De hecho, los 94 CV concentrados en bajos y medios dan mucho juego en aceleraciones rodando en marchas cortas. Si estiras el motor deberás hacerlo «a ojo», por lo que acabas teniendo la sensación de que nunca se acaba. El bicilíndrico estira y estira hasta que decides subir una marcha… mientras te catapulta hacia delante con una pegada acorde con su aspecto, ¡bruta! ¿Quién dijo que con una megacustom no te puedes divertir entre curvas? Además del peso, más o menos fácil de controlar, es la altura de las plataformas la que impide una mayor decisión al inclinar.
Grandes bestias para grandes momentos, una más clásica y otra más deportiva. Da igual cuál sea tu excusa, lo que de verdad importa a sus mandos es vivir a lo grande, disfrutar el momento y sentir el verdadero palpitar de un motor con más de litro y medio de capacidad interna. Sus creadores las tipifican como cruiser, motos para rodar viajando sin límites, pero lo cierto es que la verdadera zona de influencia será la urbe, donde el peso impone su ley en cierto modo tamizada por unos asientos de reducida distancia al suelo. ¡Qué demonios, vive a lo grande y deja vivir!.
Como habrás podido comprobar por ti mismo ya tenemos aquí al frío, y que como cada añ...
