Victory Vision Tour ABS. Prueba a fondo

Contemplando la Victory Vision Tour en parado y viendo las cifras que puede arrojar, nadie va a poner en duda que se trata de una moto de calibre Magnum. Con tal empaque y de acuerdo a la gran cantidad de materias primas que incorpora, esta Victory pertenece a un grupo de motos muy exclusivo y reducido, el que se puede llamar el «club de los 400».

Si atendemos a la cifra que ha conseguido alcanzar en nuestra báscula, esta norteamericana es una de las pocas motos, entre las fabricadas en grandes series, que supera
los 400 kg (alcanza los 416 con el depósito lleno). Atendiendo a esta característica tan «heavy», a ella solo se pueden unir la Honda GL1800 Gold Wing o algunas versiones de la Harley-Davidson Electra Glide.

Está claro que no hay muchas motos en el mercado de un calibre tan magnánimo. Ni siquiera las BMW de seis cilindros, cuya versión GTL, la más equipada, «solo» supera por poco los 350 kg...

Victory Motorcycles, perteneciente al grupo Polaris Industries, es una fábrica de motos que ya no se puede considerar como nueva. Desde que comenzó a producir motos en 1998 (ya casi cerca de quince años) ha ido creciendo poco a poco y cada vez su gama es más extensa. Por tanto, se puede decir que esta marca establecida en la localidad estadounidense de Spirit Lake (Iowa), ya cuenta incluso con cierta tradición y ha pasado a formar parte de las marcas de confi anza, esas que cuentan con una importante red de distribución y cuyos productos llegan a los mercados más importantes del mundo

Maniobrar a baja velocidad con una moto de peso tan elevado y con una distancia entre ejes de 1.670 mm, está claro que es una asignatura complicada. Cuando la Vision pasó por primera vez por nuestro garaje hace ya dos años, me acuerdo que comentamos que echábamos de menos una marcha atrás a la hora de manejarse con ella en maniobras de aparcamiento, y parece que en Victory nos escucharon.

La version 2012 que hemos probado ya la incluye, y aunque hacia atrás se mueve de forma un tanto pausada, la verdad es que en algunas ocasiones es una gran ayuda. De todos modos, la Vision es de esas motos que no hay que aparcar de cualquier manera. Siempre que la dejemos estacionada en algún sitio habrá que hacerlo pensando en el futuro, o lo que quiere decir, que será conveniente dejarla lo más dirigida posible hacia una salida fácil.

Otro aspecto para el que esta norteamericana no ha sido especialmente concebida, es para desenvolverse a menudo con ella por ciudad, especialmente si el tráfi co es denso. Mi estreno con ella fue por Madrid en uno de los pocos días lluviosos que hemos tenido en los últimos meses y, la verdad, es que fue un tanto espantoso «disfrutar» de un buen atasco mañanero a sus mandos. En estos momentos, se puede decir que «casi» es como un coche más.

Del mismo modo, aunque es baja de asiento y se llega muy fácilmente con los dos pies al suelo, al movernos despacio o al detenernos, siempre tenemos que estar muy pendientes para que no se incline hacia los lados más de lo debido. De lo contrario, no será difícil que nos veamos superados y tengamos que ceder ante sus ganas de «caerse». Y lo escribo entre comillas, porque en Victory son plenamente conscientes de que esto se puede producir y en ambos laterales han incluido sendos topes bien integrados en el diseño, que impiden que la Vision se llegue a caer del todo y que al mismo tiempo la protegen de posibles desperfectos. No hay duda de que esta es una idea brillante y práctica.

Una vez que dejas atrás la ciudad y las maniobras a baja velocidad, la verdad es que la Vision te empieza a agradar. Salvo por un accionamiento de cambio un tanto ruidoso, su enorme motor bicilíndrico de 1.731 cc sorprende por un funcionamiento que se puede considerar incluso suave atendiendo al gran tamaño de sus «pucheros» (casi 866 cc en cada cilindro).

Con 83 CV a poco más de 5.000 rpm y en torno a 13 kgm entre 2.000 y 3.500 rpm, está claro que se trata de un motor muy musculoso y con un respuesta muy constante en su escueta banda de utilización, con poco más de 3.000 rpm útiles. Deja de traquetear en torno a 2.000 rpm (dependiendo de la relación de cambio engranada) y por encima de 5.000 rpm no hay mucho que sacar.

La Vision Tour, como su estructura y aspecto nos pueden indicar, es una moto de marcada orientación turística, que no pretende velocidades estratosféricas, pero que mantiene cruceros ciertamente alegres con mucha dignidad y con un confort de marcha muy elevado. Las suspensiones están muy logradas y se muestran sorprendentemente absorbentes,
al tiempo que consiguen que la moto mantenga las trayectorias con mucha dignidad. A pesar de que, como buena custom, el recorrido de la suspensión trasera es reducido, una pareja de amortiguadores con precarga neumática se encarga de que todo discurra con comodidad y que los baches y otras irregularidades se filtren muy bien.

Del mismo modo, la alta protección que ofrece su enorme área frontal (con una patalla con regulación electrónica), el asiento tipo «sillón», las grandes plataformas para los pies del piloto y unos semimanillares de brazos largos que nos acercan los puños a nuestras manos, contribuyen a que hacer kilómetros a sus mandos sea muy agradable. Por otro lado, una vez controladas las inercias que genera, se puede decir que su frenada integral con ABS es contundente, si aprendes a abusar sobre el pedal de freno, pues en la maneta no hay mucha potencia.

La verdad es que huyendo de aglomeraciones y espacios pequeños, la Vision es una moto que apenas cansa, y además puedes circular aprovechándote de su buen equipo de sonido con cuatro altavoces y toma de MP3, del control de velocidad automático, de sus puños y asiento calefactables, etc. Está claro que de serie incorpora un gran equipamiento, que justifica en parte los 23.900 euros que cuesta.

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