¿Cuántas variantes puede llegar a incorporar Harley a su familia Softail? La verdad es que es difícil responder a esta pregunta, porque cuando parece que ya no va a encontrar nuevas aplicaciones a su chasis de «cola blanda», mete una mano en la chistera y saca un nuevo modelo. La desaparición de la Rocker había dejado un hueco en la saga y este año lo ha completado con la Breakout, que además ha llegado en dos versiones. Harley-Davidson lo ha hecho a la inversa de lo que nos tiene acostumbrados, pues primero ha puesto en escena la especial FXSBSE CVO, de la que pretende fabricar un máximo de 1.900 unidades, y después ha presentado la variante más estándar FXSB, que cuesta en torno a 10.000 euros menos.
A la hora de realizar esta primera prueba hemos tenido ocasión de disponer de los dos modelos, pero hemos preferido comenzar con el más especial, pues lo más probable es que su comercialización se dilate menos en el tiempo. Más adelante ya le llegará el turno a Breakout estándar.
Si hay una palabra que define al funcionamiento de la CVO Breakout, esa es la de «pegada». Monta el enorme bicilíndrico 110B de 1.802 cc, y aunque no sube mucho más allá de las 5.500 rpm, responde con mucha contundencia desde apenas las 1.000 rpm, ofreciendo la friolera de 120 Nm a partir de 2.000 rpm y alcanzando los 133 Nm a 3.400 rpm. Esto le permite recuperar en su sexta relación de cambio desde apenas 60 km/h sin el más mínimo problema, teniendo en cuenta que su desarrollo máximo en esta marcha es de 224 km/h.
De todos modos, aunque su estética de «drag-bike» pueda aparentar lo contrario, HD no ha concebido a la CVO Breakout para mantener ritmos elevados con continuidad. Aunque acelera con contundencia en línea recta para tratarse de una moto de 330 kg en orden de marcha, cuando más se disfruta de ella es en paseos ciertamente relajados. También hay que decir que para su desmesurada distancia entre ejes (1.710 mm), su generoso lanzamiento de la horquilla (37º), sus anchos neumáticos (130 y 240 mm) y su reducida altura libre al suelo, en zonas de curvas se deja llevar mejor de lo esperado. Una vez adaptado a ella y conduciéndola con la suficiente anticipación, su dirección se mueve con cierta viveza, aunque es probable que los estribos rocen con el asfalto para advertirnos de que el ritmo que mantenemos no es del todo acorde con las características del conjunto.
Así que lo mejor es que nos tranquilicemos un poco y nos adaptemos a su posición de conducción relajada, con el asiento muy bajo, los pies adelantados y agarrándonos a los puños de aluminio de su gran manillar de tipo «cuernos de vaca». Vivir la vida al ritmo calmado que impone la CVO Breakout también puede ser interesante.