Un monstruo no se define sólo como algo, persona o cosa muy fea (a ojos de algunos así es esta extraña Ducati), o muy cruel y perversa. Un monstruo puede ser algo bien distinto de lo creado por el doctor Von Frankenstein, algo excesivamente grande y extraordinario. Todos estaremos, por ejemplo, de acuerdo en que Wayne Rayney es “un monstruo”.
Sin embargo, el diccionario de la lengua nos da la definición de monstruo que mejor y más precisamente se adapta de esta rara y exótica Ducati. Siguiendo esta académica definición de monstruo: “Producción anormal o que contradice el orden regular de la naturaleza”, y evidentemente estas dos premisas se cumplen rigurosamente en esta Ducati 900, que distorsiona, rompe y no tiene nada que ver con todo lo realizado anteriormente por la fábrica de Bolonia.
Parece evidente, y así lo demuestran sus largos años de historia, que a nadie de la propia Ducati se le podría haber ocurrido crear, ni en sus peores momentos de crisis, una moto como ésta. Naturalmente tuvo que venir alguien de fuera, en este caso un joven (31 años) italo-argentino llamado Miguel Ángel Galluzzi, para hacerla. Este diseñador, trabajaba anteriormente en Honda Europa (centro de investigación y desarrollo que diseño la Honda Paneuropean) y fue fichado por el grupo Cagiva de los Castiglioni para aportar nuevas ideas y contribuir al desarrollo de nuevos y atractivos productos.
Esta Ducati 900, distorsiona, rompe y no tiene nada que ver con lo realizado por la fábrica de Bolonia
El mérito de Ducati, en este caso de su “capo” directo, Massimo Bordi, ha estado en haberle dejado luego trabajar con manos libres y pocos condicionantes. Y no es fácil atreverse a hacerlo, y más en un mundo tan conservador como el de la moto. Los diseñadores profesionales son gente, en cierta forma “peligrosa”, que lo mismo te pueden llevar hasta la cima del éxito como al abismo del fracaso. Las grandes y más luminosas y creativas ideas pueden ser o bien admitidas por el público, o simplemente rechazadas de plano. El caso de la Suzuki Katana es un buen ejemplo de atrevida e innovadora modernidad (para su tiempo, principios de los 80) bien admitida, pero nunca se me olvidará, aunque las circunstancias eran bien distintas, un ejemplo de lo contrario. A Laverda, una fábrica medio desmantelada y en crisis, llegó un buen día un diseñador de origen árabe lleno de buenas y nuevas ideas para relanzar los productos los productos de Breganze. Aquellos buenos propósitos se plasmaron en toda una saga de modelos de avanzado diseño y nombres hispanos (Navarro, Hidalgo, Toledo, Gaucho, El Cid…) que, más que hacer renacer la pasión por Laverda, como se pretendía, yo creo que contribuyeron decisivamente a empujarla al precipicio.
Ducati no es hoy Laverda, está en mejor forma que nunca, ganando carreras y títulos al más alto nivel (Mundial de SBK), y con toda una pléyade de modelos deportivos respetados y admirados en el mercado. En estos momentos podía incluso permitirse el lujo de dar un traspíes con la Monster, pero no ha sido así y, a pesar de las reticencias de todos los que en Ducati bautizaron a este modelo como “el monstruo”…, por su extrema fealdad, su aceptación por el público ha sido en toda Europa excelente, desbordando las previsiones de fabricación de Ducati. Para empezar, no debe ser tan horrible como en principio les pareció a los hombres de Bordi, tan bien (o tan mal) acostumbrados a vivir sólo entre estilizadas y bellísimas deportivas rojas.
Un "monstruito" sobre ruedas
Un monstruo se sobreentiende que debe ser algo muy grande, pero esta Ducati al menos por su tamaño es todo lo contrario, muy, muy pequeña, casi enana para tratarse de toda una 900. El primer vistazo te deja con cara de asombro. No esperaba ni imaginaba, por lo visto en las fotos, encontrarme con una moto tan corta, tan baja, tan sumamente compacta y estrecha. El depósito, con profundas entalladuras laterales para las piernas, es lo más abultado, el resto sigue las estrechas formas del tradicional motor bibilíndrico en L de Borgo Panigale. Incluso los escapes, ovalados, apenas se despegan del basculante.
Dentro de líneas tan recogidas a lo ancho, a lo alto (asiento a 770 mm del suelo) y a lo largo (asiento y colín se acaban tan pronto que Galluzzi ha tenido que diseñar una “bandeja”, pero en este caso puesta detrás, para soportar los inevitables piloto y matrícula), sobresalen y llaman la atención mucho más de lo habitual las generosas dimensiones de llantas (3,50 y 5,50x17) y neumáticos (120/70 y 170/60). Se ve mucha goma en contacto con el suelo, pero la Monster inmediatamente parece que será ágil, “ratonera”, supermanejable y divertida en curvas. Y no nos equivocamos.
Para contribuir favorablemente a todo ello, esta Monster no es sólo pequeña, sino también, y como buena Ducati, ligera. Ducati es una de esas pocas marcas que no mienten ni se tiran faroles con el peso de sus motosy en esta 900 se demuestra una vez más con un peso declaradoen vació de 184 kg, que se corresponde casi exactamente con los 185,5 kg verificados en nuestra báscula.
El reparto de peso se orienta, como la geometría (pipa muy cerrada, 24º, y cortos avances y distancia entre ejes), en el sentido de favorecer una rápida y ligera dirección, y dada la postura de conducción, nos encotnramos con depóstio lleno y piloto sentado en posición de marcha 45,9/54,1 por ciento delante/detrás, algo poco equilibrado y que, como veremos, en carretera tiene su lado bueno (agilidad), pero también su lado malo (nerviosismo frontal en determinadas situaciones).
No esperaba encontrarme con una moto tan corta, tan baja, tan sumamente compacta y estrecha.
Ducati Monster 900, original diseño
Con sus ideas y genialidades propias de diseño, y con un gran esmero puesto en su terminación, la Monster resulta una moto original y atractiva. No es fea ni monstruosa, sólo distinta a las demás. Tiene una postura de conducción correcta, con manillar ligeramente abierto y avanzado, pero no es moto para pilotos de talla grande, más de 1,80, que se encontrarán con las piernas demasiado encogidas. En la falta de peso frontal de la Monster influye no sólo la posición del motor sino también la simplificación máxima de equipamiento a la que ha sido sometido (siempre imaginamos que por razones de diseño) este modelo.
Así, y sin entrar en comentar lo evidente (la ausencia de carenado), llama la atención que el cuadro de relojes se reduzca a un mínimo módulo del que no ha desaparecido el velocímetro (tal vez sólo porque es obligatorio) pero sí el cuentavueltas. En este punto, sinceramente, creo que Galluzzi se ha pasado de original. Un cuentavueltas es siempre, y más en un motor Ducati, por muy desmodrómico que sea, algo totalmente necesario y obligado. Al menos para mí. En carretera, y sobre todo de viaje, si no tengo un cuentavueltas bajo los ojos, siento que me falta algo. Al velocímetro no lo miro prácticamente nunca, pero la aguja del cuentarrevoluciones, “de reojo”, constantemente.
La eliminación del cuentavueltas no obedece a razones de coste de fabricación, porque la Monster no es moto ni mucho menos tacaña en su equipamiento, como lo demuestra con sus buenos silenciadores de aluminio, sus frenos Brembo y sus tapas laterales y protectores de escape en cara y ligera fibra de carbono. Sin hacer del cuentavueltas una cuestión “de estado”, pasemos a otros apartados en los que la Monster se muestra más convencional. Su chasis multitubular es típico de la casa y virtualmente idéntico al de las excelentes 750 y 900 SS. Sólo la parte trasera se ha modificado. La suspensión delantera Showa invertida sin reglajes exteriores es también del mismo tipo empleado en la 750 SS y la suspensión trasera tampoco difiere (sistema de bieletas progresivo y amortiguador central regulable en precarga de muelle y extensión de hidráulico).
Ducati Monster 900, motor
En el motor tampoco encontramos nada revolucionario. El bicilíndrico en L es la razón de ser de Ducati y también el corazón que da vida y anima al monstruo. Para este modelo se ha elegido el 904 cc de la 900 SS que probamos el año pasado, refrigerado por aire y aceite y con culatas desmodrómicas de dos válvulas, por tanto. La alimentación recordemos que era y es en esta versión por dos carburadores japoneses Mikuni de 38 mm. La potencia declarada por Ducati es de 73 CV a 7.250 rpm a la rueda, comprobando en banco al embrague 78 CV a 7.190 rpm (los datos de Ducati siguen siendo, por tanto, muy fiables también en este apartado).
Sobre el funcionamiento de este motor no te podemos contar cómo va y cómo responde a tantas o cantas revoluciones como acostumbramos, porque no siempre lo tuvimos enchufado al exacto cuentavueltas del banco Bosch de potencia pero, como ya es conocido, el motor de 904 cc con Mikuni y embrague en seco se caracteriza por una respuesta a bajo régimen un poco abrupta pero que se equilibra perfectamente después para disfrutar de un medio régimen suave, lleno y musculoso, y de una estirada final realmente brillante. No es motor que haya que sacrificar arriba para nada; tiene muy buen par y le gusta más la conducción en marchas largas, pero, como vimos en el banco, puede girar sin desfallecer, flotar ni rebotar válvulas (gracias al ingenio desmodrómico del doctor Taglioni) hasta casi 11.000 rpm. El consumo de gasolina (que cada vez y a 112 ptas./litro hay que tener más en cuenta) es siempre discreto, alcanzando un máximo en autopista en torno a los 9 litros y una medio inferior a 8 litros.
En prestaciones esperábamos mucho (sobre todo en aceleración) de esta musculosa Monster 900, a la que desde el principio y aunque con dos cilindros menos, muchos compararon inmediatamente, por su estilo “macho Bike” y “body builiding”, con la quemadora de asfalto Yamaha V Max 1200, pero los resultados, aun siendo buenos no impresionan demasiado. Su tiempo de 0 a 100 km/h, 4,18 segundos, está muy lejos de los 3 “pelados” de una “mil” rápida y más en directa sintonía con lo que ofrecen otras dos bicilíndricas bien distintas como son BMW R 1100 RS (92 CV, 251 kg, 4 válvulas e inyección para 4,24 segundos) y Yamaha TDM 850 (80 CV, 233 kg, 10 válvulas y carburadores para 4,00 segundos).
En 400 y 1000 metros, la Monster sigue estando a la par con esas otras dos bicilíndircas de Yamaha y BMW, mientras que su resultado en la prueba de velocidad máxima es también sobresaliente para una moto sin carenado, con 204 km/h, en posición tumbado y 194 km/h sentado.
En resumen, la Monster no ofrece nada de nada. Hay otras “naked” tan rigurosas como esta Ducati (Honda CB1000), por ejemplo), que tampoco tienen carenado pero que cuentan con un cuadro de relojes hábilmente situado para desviar el vieno del cuerpo, más de lo que a simple vista te imaginas. La Monster, con un solo reloj y su breve tablerillo de chivatos, no puede hacer nada en este sentido y la paliza del viento por encima de 140 km/h es insoportable.
Una moto a la que le van las curvas
Contando con el efecto disuasorio de la ausencia de carenado (para reducir velocidad, mucho más eficaz que cualquier otro límite o limitación de potencia, pero no demos malas ideas a los “euroburócratas”…), la Ducati Monster donde de verdad se tendría que desenvolver bien y a sus anchas es en otros dos ambientes (ciudad y montaña), o carreteras de curvas de baja o media velocidad. En ciudad, su rapidez de reflejos y agilidad es realmente sobresaliente, pero las ventajas de su parte ciclo se ven en parte empañadas por su motor que, por reacciones de transmisión y embrague, no se encuentra cómodo en medio del atasco. Para ofrecer lo mejor que lleva dentro, el motor Ducati necesita moverse a medio régimen por amplias avenidas y entre tráfico fluido. El semáforo y el parar y arrancar constantemente no resultan gratificantes, aunque el manillar alto y plano, la rapidez de dirección, el poco peso y la postura de conducción permiten considerarla como una buena ciudadana, pero podría ser más agradable.
En carretera de curvas la Monster se encuentra mucho mejor. Acompañada siempre de un delicioso (aunque algo elevado) sonido de escape, la conducción de esta Ducati es una auténtica delicia. El chasis, del que forma parte resistente el motor, es rígido y el peso está situado bajo; de hecho, la Monster obedece dócilmente a cualquier insinuación que hagas y sigue fielmente la trayectoria marcada. No hay duda de la adherencia de los Michelin 59 que monta de origen; tampoco de la potencia y extraordinaria (y hay que subrayarlo muy especialmente en esta moto) calidad de la frenada Brembo, pero al subir el ritmo te das cuenta de que esta atípica Ducati, aun siendo noble, fiable y segura, tampoco puede entrar de lleno en los habituales esquemas de comportamiento de sus hermanas más deportivas. La diversión en curvas está garantizada (el motor empuja con alegría), pero la competitividad de la Monster como deportiva queda a un nivel inferior al habitual que siempre cabe esperar en otros productos de la fábrica de Bolonia.
Dos son los puntos que más claramente afectan a su comportamiento. El primero, una relación de cambio de seis relaciones en la que claramente sobre una. O bien sobre la seta o, puestos a mantenerla dentro del cárter, Ducati debería haber montado un desarrollo claramente más corto. En una moto que no es para llanear ni viajar en autopista, una sexta de 285 km/h es un despropósito. Un desarrollo más corto le vendría mejor en carretera y en ciudad.
En el segundo punto se resumen varios factores (geometría de dirección, reparto de peso y suspensiones) que convierten a esta corta y compacta Monster en una moto excesivamente nerviosa sobre firme rugoso y parcheado. Fuera de aquí no abunda este asfalto y nadie se ha quejado por ello en otras pruebas foráneas, pero en nuestro país es todavía moneda corriente y en esa situación la Monster debe ser tratada con atención para evitar violentos shimmies o sacudidas de dirección. El manillar grande ayuda a controlarlos, pero la mejor forma de evitarlos no consiste en agarrarse fuerte sino en bajar el ritmo. Lejos de baches y abombados parches de alquitrán, la Monster es una buena moto, rápida en ángulos cerrados, muy segura en su apoyo frontal (parece que nunca se acaba el neumático delantero en inclinaciones) y cuenta, como la 900 SS, con un excelente par y motricidad. La distinta libre al suelo es un poco justa, pero no hay problemas por ello en carretera abierta. Las suspensiones tienen un tarado más bien blando, sobre todo delante (la horquilla se hunmde mucho en frenadas), pero la Monster resulta a cambio razonablemente cómoda, más que otras Ducati.
Ducati Monster 900, capricho italiano
Se ha dicho muchas veces y de muchos modelos italianos, pero tal vez sea esta Monster de Ducati la que con más propiedad se merece ese tan recurrido calificativo de “capricho italiano”. La Monster no es moto que se ajuste a ninguno de los esquemas anteriormente establecidos por ningún otro fabricante, ni tampoco de carretera; no es una buena viajera, ni una deslumbrante deportiva, ni un ejemplo de polivalencia, ni tampoco está especializada en nada… Su planteamiento armoniza con su imagen rara, extraña, original. La obra de Miguel Angel Galluzzi se sale, como pretendía su creador, de los esquemas habituales, y después de dar muchas vueltas por ciudad y de hacer algunos cortos viajes, ha sido ahora, en el verano, cuando le hemos encontrado el lugar más adecuado.
Como una Harley, como una V-Max (y en esto sí se parecen), la Monster es una moto que será objeto de culto y admiración en cualquier terraza de Madrid o de la Costa del Sol en Puerto Banús o Cadaqués… No hay que gastar más de 30 millones en un Rolls, un Aston Martin o un Ferrari, puede bastar con un millón y medio para concentrar todo el interés de la “movida” en tu propia persona cuando te mueves sobre una Monste. Una moto muy especial, original, distinta a todas las demás y en el fondo, además, una buena representante de la “familia Ducati”. La Monster hará historia y por fin conseguirá muy probablemente lo que ninguna Ducati, por más que se había intentado, había logrado hasta la fecha: tentar, atraer y captar clientes entre todos aquellos que nunca habían sido ducatistas ni seguidores del legendario bicilíndrico de Borgo Panigale.
Tal vez sea esta Monster de Ducati la que con más propiedad se merece ese tan recurrido calificativo de “capricho italiano”
