Honda CB1000F, se abre el túnel del tiempo

Honda continúa con la expansión de su gama de modelos de alta cilindrada con la llegada de esta nueva CB1000F, cuya ficha técnica tienes en este enlace, presentada en el pasado Salón de Milán, y disponible desde el mes de octubre de 2026 a un precio de 13.000 €. Se trata del tercer modelo que se crea con la misma base que se estrenó en la CB1000 Hornet, y que cubre el segmento que podríamos considerar como “Vintage” tras la deportiva y el modelo más orientado al turismo rápido.

No es precisamente la primera moto que Honda crea con anclajes a su historia, sobre todo a las de las CB de cuatro cilindros, pero desde luego, en lo que se refiere a su estética, sí que se acerca mucho a la de las CB750F y CB900F de finales de los años 90, sus primeras cuatro cilindros en línea con culatas de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro.

Una historia que seguir

Los motores de cuatro cilindros en línea y las siglas CB son una parte fundamental de la historia de Honda, siempre asociadas a sus modelos más deportivos, aunque no únicamente. Las primeras CB, siglas de City Bike datan de finales de los años 50, con la CB72, la primera moto de renombre que puede considerarse como deportiva de Honda.

La CB750F de finales de los 60 supuso una absoluta revolución, la primera tetracilíndrica a la que tuvo acceso el público en general. A finales de los 70, una década después, y probablemente con años de retraso, se lanzó la siguiente generación de las CB, ya con un motor de cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en la culata, y esta generación es la que ha servido de espejo para la actual CB1000F.

La moto de Freddie

Fue una moto menos deportiva que sus contemporáneas, pero en un momento en el que las carreras de Superbike eran en América de largo las más populares, fue el arma con la que Freddie Spencer empezó a convertirse en una estrella cuando fue contratado por Honda en su estreno en el AMA de Superbike, ganando para la marca su primera carrera ese mismo año.

Logró la tercera plaza y el subcampeonato en 1981en un momento en el que Kawasaki y Suzuki con Lawson y Cooley dominaban. Precisamente Freedie Spencer ha sido uno de los invitados a la presentación de esta moto cuya versión gris y azul se inspira en la que utilizaba en las carreras del AMA.

Base común

La nueva CB1000F tiene una estructura muy similar a la de sus hermanas, especialmente a la de la Hornet. Con ella comparte el chasis, incluidas todas sus cotas, aunque se ha reforzado y alargado el subchasis para adaptarlo a un uso más intensivo con pasajero y algo de equipaje, como también ocurre en la GT.

La estructura general es la misma tubular de acero con una larga viga superior y con el motor actuando como elemento estructural, aunque con largos brazos de anclaje delantero para proporcionar flexibilidad lateral a la zona delantera. Las cotas de dirección siguen siendo bastante cerradas con 25º de ángulo y 98 mm de avance de la rueda.

Solución particular

El motor sí que ha recibido modificaciones de importancia más allá de la reducción de la cifra de potencia máxima hasta 123 CV a 9.000 rpm. Se ha trabajado en la distribución creando un sistema en el que las levas de los cilindros 1 y 2 tienen, manteniendo los mismos periodos de apertura, distintos momentos de apertura que los de los cilindros 3 y 4.

En los dos primeros las válvulas de admisión y escape se abren y se cierran antes, con un desfase mayor en las segundas. El resultado es que los dos cilindros de la izquierda funcionan mejor a medio régimen, mientras los de la derecha lo hacen a regímenes más altos.

Menos potencia, más par

No tienes el rendimiento a medio régimen que se obtendría con todos los cilindros funcionando como los de la izquierda, ni a alto con todos como los de la derecha, pero sí un compromiso. Lo habitual cuando se busca ampliar la banda de utilización actualmente es emplear un sistema de distribución variable con los árboles conectados a la cadena de distribución mediante un sistema capaz de variar el ángulo de anclaje para que todos los cilindros funcionen igual, pero el empleado por Honda simplifica la mecánica y no requiere ajustes constantes en funcionamiento.

Los regímenes de potencia y par máximos también han variado respecto a los de la Hornet, ya que el primero llega 2.000 rpm antes y el segundo 1.000 rpm antes. Esto también provoca que entre ambos haya sólo 1.000 rpm, aunque hay que tener en cuenta que, si seguimos las curvas oficiales, la potencia de mantiene en valores muy similares a los máximos hasta el corte, más allá de 10.000 rpm.

Sonido diferente

También se ha trabajado en la admisión, con modificaciones en la caja de aire para seguir la forma del nuevo depósito de gasolina, pero con toberas de 140 mm de longitud que tienen diferente diámetro en la boca de entrada, 50 mm en las de los dos cilindros derechos y 40 mm en las de los izquierdos, para disminuir su área hasta un diámetro de 36 mm común en los cuerpos de inyección.

Este trabajo, junto con un nuevo escape de corte clásico y con un silenciador dotado de tres cámaras independientes, logran cambiar el sonido de la moto, especialmente en las fases de aceleración desde bajo y medio régimen. También se han modificado las relaciones de cambio, con las dos primeras más cortas para mantener una buena aceleración desde baja velocidad con menos potencia, y las cuatro siguientes más largas para mantener el motor bajo de vueltas en circulación constantes y reducir el consumo. La cifra oficial es de 5,6 l /100 km, con una autonomía de unos 280 km.

Moderna

El equipamiento del bastidor es similar al de la Hornet, aunque las suspensiones tienen diferentes ajustes para suavizar su funcionamiento y el sistema Pro Link trasero cambia la geometría de la bieleta para que en el inicio del recorrido de la rueda sea más blanda.

Se mantiene el sistema de frenos y las asistencias electrónicas de funcionamiento en curva gracias a contar con una IMU de seis ejes, también la medida de los neumáticos. Lo que cambia es la posición de conducción, que más allá de la nueva carrocería dispone de un manillar situado 31 mm más alto y un asiento 14 mm más bajo.

Equipada

La electrónica está a un nivel muy alto, con cinco modos de conducción que permiten jugar con tres niveles de potencia, freno motor y control de tracción, este último con posibilidad de desconexión.

La llave es electrónica, aunque el tapón del depósito sí la necesita y el cuadro digital cuenta con tres visualizaciones y fondo blanco o negro dependiendo de la luz incidente. Con la aplicación Hobda Roadsync, se puede conectar el teléfono e incluye un sistema de navegación “turn by turn”, todo manejado desde la piña izquierda.

Teletransporte

Acercarse a la CB1000F es algo parecido a pasar por un túnel del tiempo, especialmente si la moto no tiene instalada la cubierta del faro que la asemeja todavía más a la versión del 79. Hay dos colores disponibles con decoraciones diferentes y base gris con rayas azul o negro, y otra con base negra y detalles en gris y rojo. En cualquiera de las tres, la imagen es bastante cercana a la de los modelos de hace casi medio siglo.

Con el asiento casi plano es muy fácil acceder a la moto, y la altura permite a prácticamente todo el mundo apoyarse bien en el suelo. Como las manos están relativamente altas, no tienes que encorvarte para iniciar la marcha. Se ha buscado suavidad en todos los aspectos, incluido el funcionamiento del embrague y el cambio.

Opcional

El asistente de cambio llega incluido en el pack Sport, uno de los tres disponibles junto al Comfort y el Travel. Dotar la moto de los tres aumenta en unos 3.000 € el precio final. Por separado la cuenta de la moto totalmente de serie aumenta en algo más de 200 € con el asistente como opción. Lo cierto es que, con él, las operaciones de subir y bajar marchas son precisas y rápidas en cualquier situación.

El motor responde bien desde ralentí, con una respuesta dulce en aperturas pequeñas del acelerador, lo que te permite circular despacio sin problemas. No hay vibraciones, y con la posición erguida puedes mantener la moto avanzando casi hasta pararte sin tener que sacar los pies de los estribos. Lo mismo se puede aplicar a las maniobras, con muy buen giro y estable con la dirección girada.

Carácter amigable

El manillar está situado de manera que no se te viene encima al hacer giros cerrados. Una vez que coges velocidad las cosas no cambian mucho, sigues con un motor que gira redondo sin vibrar, con un sonido adaptado a los nuevos tiempos, pero con su propio carácter, y siempre con dosis de aceleración desde cualquier régimen.

 El cambio funciona muy bien, puedes reducir en medio de la curva sin protestas ni del motor ni del chasis y con esos casi 125 CV alcanzar velocidades que tienen poco sentido en una moto como esta, sobre todo teniendo en cuenta la falta de protección, la cubierta de faro opcional es más estética que efectiva frente al viento.

A gusto del cliente

Tienes tres modos de conducción con valores de potencia y asistencias prefijados, que se complementan con otros dos en los que puedes elegir el nivel de todo: potencia, control de tracción y de retención, para dar al motor el carácter que más se ajuste a tus preferencias en cada momento

Con la piña izquierda tienes acceso a todas las funcionalidades, que se multiplican con la conexión del teléfono, aunque la toma de corriente está bajo el asiento. Puedes circular tranquilamente, escuchado música en una moto que incluso se adapta a ello.

Regulable

Las suspensiones se pueden regular en un amplio rango y salvo en compresión en el amortiguador, todo es ajustable. Tienes 130 y 140 mm de recorrido, lo que proporciona suficiente comodidad con los reglajes originales, que mantienen la moto estable tanto en los cambios de carga de frenadas y aceleraciones como en curvas con baches. El manillar ancho proporciona un buen brazo de palanca para atajar las ocasiones en las que la dirección se mueva.

Con las mismas cotas que la Hornet, te encuentras sobre una moto realmente ágil y rápida de reacciones, y aunque con más peso cargado atrás, siempre con información del tren delantero. El tacto de los frenos se ha suavizado en la primera parte del recorrido de la maneta, manteniendo la potencia y eficacia de los de la Hornet más allá.

Para dos también

Si quieres circular con acompañante, las cosas no le irán especialmente mal, tiene además un asiento “comfort” con más mullido a su disposición, y también tiene espacio, aunque no hay asas más allá de la cinta habitual colocada en el centro del sillín.

Con las maletas blandas opcionales que están fijadas con anclajes tubulares, tiene más opciones de sujeción. En cualquier caso, esta CB1000F es más una moto para distancias medias que largos recorridos.

Conclusión

Esta primera toma de contacto, realizada entre Roma y el Lago di Bracciano en plena ola de calor en el mes de julio nos muestra una Honda CB1000F que por una parte tiene un aspecto “Vintage” realmente conseguido, aunque su mecánica poco tenga que ver con aquellas CB750F y CB900F de finales de los 70, y por otra ofrece un comportamiento dinámico procedente de una moto deportiva.

Con un motor más lleno en medios y con mayor respuesta, una posición de conducción más cómoda y unas suspensiones con un gran compromiso entre comodidad y deportividad, es la moto perfecta para aquellos que añoran tener la moto que no consiguieron en su momento, pero que no renuncian a lo que ha avanzado en 2026 la tecnología y la eficacia de una moto.