KTM 350 EXCF, probamos la buscada enduro naranja

No ha cumplido una década desde su nacimiento, allá por 2012, cuando la 350 llegaba al mercado. Pero sí ha logrado en este tiempo ser la enduro 4T más vendida, la que más seguidores tiene. Y aunque ha pasado por ciertos momentos de pérdida de interés hacia ella, se nota un renacer de seguidores y de compradores que aplauden su mestizaje entre la ligereza de una 250 y la potencia de una 450. ¡El tiempo coloca a cada uno en su lugar!

KTM 350 EXCF 2021
KTM 350 EXCF 2021

El punto medio, ese es el que parece muchos queréis encontrar y hacia el que dirigís vuestras miradas. Llevamos ya años compartiendo charlas sobre las 350, su efectividad, interés y, sobre todo, la conveniencia o no de tener una. Un hervidero de pensamientos que tenemos con el cerebro en un mar de paradigmas. Pero damos la bienvenida a las teorías previas de la intuición y los presentimientos, con la que contrastamos los de la realidad y el análisis. Una prueba con una 350 siempre, de primeras, nos levanta expectación y ganas de actividad. Credibilidad y autenticidad.

Empaque

Nada cambia el modelo 2021 frente al de la temporada pasada, salvo la aparición del color gris en los plásticos evocando los modelos que recuerdan otra época. En las fotos no parece tan acertada la elección como al natural, y los que tenéis una o la habéis visto, entendéis que afirme que es bonita y elegante. Estética aparte, que para mí sí tiene su importancia, nos metemos a rodar. La 350 de KTM tiene lo que, a priori valor sobremanera, como es que cuenta con la actitud correcta.

Si echamos la vista atrás, con las 400 anteriores de carburador, la llegada de la inyección desde la primer versión de 2012 sí que supuso un cambio importante en la forma de trabajar del motor tres y medio. Parecía la cilindrada más complicada las 400 entre las 4T porque era como la 125 de las 4T. Y me explico. Yo notaba unos bajos notables sí, más que la 250, pero la transición cuando la moto comenzaba a correr, como que se cabreaba demasiado.

Y, además, la salida de las curvas lentas o el momento del ataque de las rampas/escalones/zonas técnicas, con poca aceleración, no llegabas con golpe de gas sobrado como para superarlo. No es que fuese mediocre, ni vulgar el empuje, pero sí era menos de lo que esperabas y te llevaba a cierta confusión, hasta cogerle el aire y aprovechar su forma de respuesta. Pero faltaba no sé qué y la lectura que hacíamos era que nada ocurría por casualidad, y que el empuje no era claro, y no había esa diferencia en positivo tan clara sobre la 250 y la 450.

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KTM (2) (Grande)

Pero esa discreta situación se tornó con la sucesión de acontecimientos con la llegada de la inyección y el resto de las mejoras que fueron apareciendo en este propulsor. La mecánica 350 inyectada se mostraba más clara y nos convencía,  sin atascarnos las ideas, hasta el punto de, ahora sí, sentir que este motor aporta lo que podemos esperar de él en los términos de efectividad. Parece más sincera la mecánica actual y genera menos confusión que en versiones anteriores, sobre todo frente a las veteranas carburadas. Y la muestra de que este motor ya convence más se deja ver en la apuesta deportiva de la marca, colocando a su piloto estrella, Josep García, a los mandos de una 350. Tiene más chicha abajo que la 250, tampoco porcentualmente mucha más, y una transición más progresiva hacia la potencia (44/45 CV) que aparece en la zona alta. Persistente, y sin disimular su patada, y que convence, al estilo de una 450, sacándonos la sonrisa.

Un abanico de posibilidades más claras con la 350 desde esa llegada de la inyección, además de la adopción posterior del sistema de distribución DOHC de doble árbol de levas. Tiene una sensatez abrumadora y un resultado final que convence. Incluso apoyado en esa opción de poder escoger entre las dos curvas de potencia así como en la forma de actuar del control de tracción. Aunque para ello tengamos que pasar por caja y pagar por el mando de control que se vende en opción.

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KTM (8) (Grande)

Despierta

Se siente distinto, siendo el mismo su número de cilindrada, pero diferente y despierto en su empuje, de una vez. Insisto en que creo que ahora no hay confusión y el motor se muestra más claro. Incluso han ido mejorando la tendencia al calado, intrínseco al 4T, pero no es de las que más se cale, al revés es de las que  menos se cala. Las fuerzas no le fallan y sus "piernas" responden, con lo que este motor 350 no te obliga a nada que no quieras. Deja respirar y no olvida sus ganas de aportar empuje efectivo, con mucha claridad en todos los terrenos. En lo lento es más trialera, tracciona mejor que en modelos del pasado y se gana el pan en cada subida. Y en lo rápido nos lleva a rodar con velocidad, sin renunciar a mostrarse con poder, en modo de seguirnos la corriente de nuestras ganas de ir deprisa.

Y tiene punta suficiente como para que no necesitemos más en rutas endureras, aunque quizás en recorridos tipo trail podamos añorar un rodar más desahogado que sí tenemos con el motor 450, especialmente si optamos por un desarrollo secundario más largo, que se entiende mejor en el cara a cara con una cifra de par más contundente.  

Justo eso, el desarrollo de cambio, sigue sin convencerme, quizás por costumbre con otros cambios. Me lío mucho con la primera y la segunda en las zonas técnicas, en los pasos trialeros... En lo muy lento parezco algo tonto pues transmite la sensación de ir parado, con poca inercia, por lo corta que es de desarrollo la marcha. Pero claro con este esquema pues el motor no se cala y, aunque a ritmo más lento de lo que quisiéramos, pues trepamos.

Y sin embargo al meter la segunda, trialeando y en esas partes lentas, si perdimos la atención al motor, y no estamos atentos a usar el embrague, resulta fácil que se nos cale, pues no consigue "engañarnos" en cuanto a rotundidad de empuje. Cierto que si estás montando todo el día con esta moto y es la tuya habitual, le acabas cogiendo el tino, aunque sin caer en el olvido de cómo trabaja el motor en lo lento. Pero siempre, en nuestra prueba con las 350 "made in Austria", nos pasa lo mismo de primeras. Quizás es simplemente cuestión de tiempo y de adaptación a la forma de respuesta. Buena respuesta del embrague, componente que en esta moto sí que tiene un destacado papel para el control del motor y para evitar esos momentos de calado que hemos mencionado. Es parte del resto de gestos a mantener para la conseguir una conducción efectiva.

El consumo de combustible sigue siendo un factor destacado en esta moto, que evita dolores de cabeza en cuanto a poder cubrir kilómetros sin repostar. Que aquí la intención no cuenta, hay que tener gasolina de verdad y bajo consumo para hacer ruta sin tener que pones combustible.

KTM 350 EXCF 2021
KTM (15) (Grande)

Dinámica

La parte ciclo, frente a todas las críticas que me digáis y disparidad de ideas con mi opinión, yo sobre una KTM sigo pensando que encuentro uno de los mejores chasis para hacer enduro, o todo terreno si os apetece más, rodando dentro de una zona de confort que permite rodar muy fácil en el enduro. Todo funciona bien a la primera, te encuentras cómodo de primeras, al final muerdes el anzuelo y te cautiva, sin caer en la trampa de que la facilidad de manejo nos lleve al relax excesivo en la conducción pues no obra el milagro de actuar de forma autónoma.

A veces hay cosas que preferirías no saber de ella para irla descubriendo y no esperar que todo lo haga ella. Con su ligereza contrastada y su manejabilidad destacada, hace buena su condición de moto despierta, que encuentra el camino para guiar nuestros pasos. La configuración que tiene el bastidor, quedando la moto inclinada hacia delante, la hace curvear con naturalidad para meterse dentro del giro y ayudar a la salida. Eso sí, en lo rápido, y ante lo roto, el impacto nos puede llevar a un movimiento de dirección inesperado. Pero por fin encontró KTM el camino para que ese nervio del tren delantero del pasado se haga controlable en el presente, y no marque tanto los momentos delicados.

En cuanto a la suspensión pues me reafirmo en lo que llevo temporadas diciendo. Sin tocar un click, de cómo venía regulada la horquilla (12 en comp./15 ext., contando desde abierto a tope, al revés de cómo lo hacéis muchos) la suspensión va estupenda. Seguro que en una crono muy rápida y para un piloto que vaya rápido necesite preparar las suspensiones pero para un usuario normal sí que viene bien.

La horquilla tiene un tacto espectacular en las piedras y en lo roto, aporta mucha confianza. Sí que es verdad que usando los indicadores de uso de recorrido que tiene la horquilla -también sirve para limpiar el barro y la suciedad acumulada en las barras-, saltando y en apoyos fuertes, comprobamos que usamos todo el recorrido, pero sin hacer topes (para un piloto de peso inferior a los 90 kilos). El amortiguador nos permite que pasen rápido las horas y va al hilo de la horquilla en cuanto a que todo parece ir bien, especialmente en lo rápido y en las frenadas fuertes. El balance entre ejes es bueno y la moto no se arrepiente de lo que le pedimos, se siente fuerte, y nos hace sentir fuertes. Como pasa con la horquilla, el setting general es el idóneo para ir cómodos a buen ritmo (nuestro reglaje ha sido de 8 comp./12 ext.) pero  a los "leones" que quieren más garra pues sí que tendrán que tomar opciones de preparación. 

Los frenos Brembo trabajan muy bien en todos los términos, con intuición y con oportunidad de frenar con fe y con bastante corazonada. La accesibilidad mecánica continúa siendo una de las grandes cualidades de las KTM, acumulación de buenos diseños para tener un rápido montaje y desmontaje de las piezas, logrando además que todo encaje a la primera. Eso sí, en la dotación de serie, más aún con la subida de precio tan importante que han tenido las KTM esta temporada, creo que debería ya incluir el cubrecárter de serie

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