KTM 790 ADVENTURE R, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Esperada como la trail que llega para convulsionar el mercado, KTM pone en escena su 790 Adventure como la opción más capaz en uso de aventura y viajes de largo recorrido. Disponible en dos versiones, estándar como moto «travel» y R como una majestuosa exploradora off road.

Santiago Ayala

KTM 790 ADVENTURE R, prueba, ficha técnica y primeras impresiones
KTM 790 ADVENTURE R, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

La cada más activa demanda de motos trail y las peticiones notorias de los clientes de motos en gama «media», más ligeras y menos que las poderosas maxitrail, con motores por debajo de los 1000 cc, exigía un nuevo lanzamiento y posicionamiento por parte de KTM. La marca naranja tenía un salto grande entre la 690 monocilíndrica, trail endurera y para acciones de radio corto, y las dos grandes Adventure, 1090 –desaparece de la oferta- y 1290 –trail de radio largo de acción-. Quizás alguno esperábamos una 690 Adventure pero la respuesta ha ido directa a donde la competencia sí estaba ocupando ese terreno y la reacción ha llegado con la 790, primera trail de KTM en este segmento de cilindrada. Un modelo nacido de la experiencia de la marca en el Dakar con sus 18 Dakar, y con los 20 años de existencia de su departamento de competición en Rallys. Heredera del espíritu Adventure en términos de funcionalidad, accesibilidad y capacidad de uso. Con las características comunes que demanda el «traverl market» y las suyas únicas, que además son muchos, quizás la que más aspectos únicos tiene.

KTM 790, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

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Diseñada, escuchando

Además, con esta moto ha aplicado el principio de escuchar al cliente «You spoke, we listen» para atender a sus demandas. ¿Cuáles eran esas peticiones? Pues valores como peso contenido, altura del asiento no alta, rango amplio de autonomía, manejable, buena ergonomía y confort en viaje, compacta, suspensión efectiva…

El diseño de la 790 gira en torno a estos principios y nace sobre el motor 790 ya usado en la Duke. Mecánica inédita de la marca, el primer bicilíndrico en paralelo –en V a 75º los diseñados hasta ahora- producido en Mattighofen, que además ejerce función estructural en la parte ciclo al cerrar la parte inferior del chasis –al no tener cuna se ahorra tubo y se baja peso-. Se llama LC8c (Liquid Cooled -refrigerado por agua-, 8 válvulas y compacto). Con una cilindrada de 799 cc (88 x –diferente a la de todas las rivales bicilíndricas que superan esa cifra-, también por ganar algo de peso al medir menos pistones, cilndros… Obsesión por que sea compacto/estrecho y no pesado, reduciendo masa con pistones forjados, biela de longitud reducida, cigüeñal monolítico forjado… Dispone de doble árbol de levas así como de doble eje de balance –uno junto a los árboles de levas y el otro abajo por delante del cigüeñal-. En esa búsqueda de aligerar KTM incluso renuncia a una de sus señas de identidad, como es el embrague hidráulico, para montar sistema por cable –más compacto, ligero y con menos riesgo de avería-. Un aspecto muy cuidado es el de la refrigeración, montando un gran radiador con doble electroventilador. Motor que frente al de la Duke ha cambiado para aumentar el par con otros árboles de levas, diferente mapas, y toma de admisión modificada, además del desarrollo de cambio final, más corto. Así, se anuncian 95 CV -10 menos que la Duke- y un par de 88 Nm (9 mkg) -1 más que la Duke-. Dispone de electrónica con control de tracción, regulable en marcha, así como con 4 mapas motor (Street, Rain, Off Road y el novedoso, Rally). Y también se puede personalizar la respuesta del acelerador, electrónico sin cable, para que sea más pronta o menos.

KTM 790, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

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Gran depósito

En la parte ciclo lo más llamativo es el depósito, lo más característico de la moto, grande con 20 litros (autonomía de 400 km) inspirado en la 950/990 Adventure, así como las probadas desde hace años en los tanque de las motos de rally de carreras, si bien el de la 790 está hecho en una pieza –en vez de dos que evitaban perder toda la gasolina en caso de rotura de uno de los tanque-. Llamativo por sus dos grandes protuberancias, una a cada lado en la parte baja, diseño que sirve para bajar el centro de gravedad y ofrecer una óptima ergonomía, con espacio para las piernas y la posibilidad de moverse el piloto sin obstáculos. Además, cubre todo el motor, reduciendo el efecto del calor sobre el piloto así como actuando a modo de insonorización. Eso les ha llevado a cuidar mucho el diseño también para tener buenas salidas de aire que canalicen la refrigeración del motor.

KTM 790, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

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La parte ciclo comparte elementos con la Duke, como el mismo basculante, mientras que el chasis, multitubular en acero, es parecido al de la Duke pero algo más largo delante y con otras cotas de dirección. Medida que incluso es diferente entre las dos versiones de la 790 que se comercializan: 26,3º de lanzamiento y 110,4 mm de avance para la R frente a 25,9º y 107,8 mm de la estándar, además de variar la distancia entre ejes -1.528 mm en la R sobre los 1.509 en la estándar-. Diferencias lógicas pensando en que la R busca cualidades de auténtica moto de campo y la estándar atiende a un uso mayor en carretera. No son las únicas divergencias entre ambas pues también difieren en la distancia al suelo (233 mm frente a los 263 de la R), derivado de la distinta suspensión, WP en ambos casos, y con amortiguador sin bieletas, pero con 240 mm de recorrido en la R frente a los 200 de la estándar. Además, la R cuenta con horquilla Xplor de 48 mm regulable, lo mismo que el amortiguador, la estándar horquilla de 43 mm, no regulable, y el amortiguador es un sencillo con precarga del muelle. También es diferente el asiento, en dos piezas en la estándar, en funda negra, quedando diferenciadas las zonas del piloto y la del pasajero, regulable el del piloto, sin herramientas, entre dos alturas -830 y 850 mm- mediante un sistema con dos puntos de anclaje. Y sobre el sillín del pasajero, la estándar tiene un cajetín estanco para llevar el móvil protegido. El de la R es de una pieza –con absoluta movilidad como pide el uso off road-, con funda en negro con franjas naranjas, y más alto (880 mm) –en opción se venden asientos más altos o más bajos, cubriendo un rango desde 800 mm a 905 mm, además de disponer del kit de suspensión más bajo-. Otras diferencias son que la R monta guardabarros alto -bajo en la S-, cúpula fija y tintada –transparente y regulable en dos posiciones en la S, soltando dos tornillos- y los neumáticos con tacos Metzeler Karoo 3 – ruedas lisas Avon Trailride en la S-. Por cierto con la peculiaridad de montar ambas llantas de 21" y de 18", únicas en el mercado con esta combinación, guiño claro a sus genes off road. La última diferencia está en la estética, con chasis pintado en naranja en la R y negro en la otra, con grafismos diferentes sobre los colores naranja/negro –la S también la hay en blanco-.

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La parte ciclo lo completan unos nuevos frenos, totalmente españoles, montando por ver primera pinzas y bombas J.Juan –grabadas con la marca KTM- junto a discos Galfer –proveedor éste ya habitual de KTM-. Disco delante de 230 mm con pinza radial de cuatro pistones y trasero de 260 mm con pinza de dos pistones. Dispone de ABS, también sistema de asistencia en curva.

Más detalles de la nueva 790 los tenemos en los huecos para llevar cosas y herramienta que esconde en las tapas laterales –van sujetas con tetones, como en las motos de cross/enduro-. También destaca la instrumentación con pantalla TFT a color de 5" –a su lado hay una toma de corriente de 12 V-, gestionando las distintas funciones con la piña de mando izquierda, junto a la que se sitúa el mando del control cruise, novedad que se ofrece como opción. Otra opción destacada es el quickshifter del cambio, de gran uso en carretera. La lista de extras, conociendo a KTM, es amplísima con maletas tanto metálicas como de plástico, protecciones del depósito en fibra de carbono, filtro de aire de espuma, estribos anchos, etc, etc, etc…

A los mandos

No había otro sitio para comprobar las cualidades de las nuevas Adventure que Marruecos y en particular Er Rachidia, junto a las dunas del Erg Chebbi. Dos días de test, el primero con la estándar sobre asfalto, y el segundo en aventura sobre la arena y las pistas marroquíes que tantos capítulos han escrito del Dakar. Con la presencia de algunos de sus pilotos dakarianos como Marc Coma, Laia Sanz y Jordi Viladoms, junto a otros dos pilotos de la marca Chris Birch y Quinn Cody, involucrados en el desarrollo del modelo.

KTM 790, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

KTM 790, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

La primera jornada tocaba pilotar las 790 Adventure en modo asfáltico. Unidades en color oscuro, dotadas como extras de control cruise, puños calefactados así como del quickshifter del cambio.

A los mandos llama la atención como primera sensación el encontrarnos en una KTM que no es alta, que no cuesta subir a ella, y con una posición perfecta. El manillar tiene un ancho y queda colocado a una altura sensacional –se puede ubicar en 6 posiciones- con los brazos ni muy alejados, ni muy angulados. El asiento es cómodo, aunque durito, y los pies apoyan muy bien en los estribos –llevaban la goma antivibraciones-. Los pedales están donde deben estar, aunque el de freno queda algo adentro y de primeras, hay que buscarlo, y la instrumentación queda bien visible por detrás de la pantalla regulable en dos posiciones, colocada en la más elevada. Se aprecia lo estrecha que es la moto para tratarse de una bicilíndrica en línea, muy por encima de la competencia en este aspecto. Y lo importante, el depósito no molesta nada, aporta un puesto natural, en el que poder mover las piernas y alargarlas cómodamente, sin tocar el tanque. No molesta ni engancha nada.

Para arrancar basta darle un toque leve al pulsador, sin insistir, pues ella de forma automática se encarga de mover el motor de arranque hasta que suena el propulsor. Sonido propio de KTM, con una musicalidad que sin ser la del bicilíndrico en V a 75 º de las otras Adventure (1090/1290) sí que tiene el toque del sound naranja. Comenzamos rodando en el modo motor Street, con el control de tracción, de las 9 posiciones, en el medio del 5. La respuesta al gas es muy precisa, el propulsor empuja con gran linealidad y sin vibraciones. Es elástico, fluido, decidido, recupera bien desde las 2.000 revoluciones con buen par, suficiente, pero claro está sin ser el de los motores de 1.000 cc. Tiene todo lo necesario para hacer kilómetros sin tocar el cambio. Y en la parte alta empuja muy sólido, hasta el corte de encendido, y sus 95 CV parecen más, e incluso plantan cara a potencias mayores con su talante decidido. Por cierto, el cambio destaca por no trabajar duro y con recorrido corto, bastante un suave toque con el pie para que entre la marcha. En cuanto al quickshifter, bidireccional, es uno de los mejores que hemos probado, tanto por rapidez como por dulzura, sobre todo entre los bicilíndricos en los que no siempre trabajan bien, frente a los motores de 4 cilindros.

KTM 790, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

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El manejo en asfalto resulta óptimo y se caracteriza por dos cosas, la medida de las llantas (21" delante y 18"), así como con el depósito grande. El feeling que reporta la moto es redondo con ágiles cambios de dirección, y apoyo de confianza en las curvas de pudimos tomar en Marruecos, que en la zona donde estuvimos, no fueron muchas pero sí suficientes para una primera conclusión. Cierto que la llanta de 21", de mayor diámetro que la habitual en otras trail de 19", no aporta el mismo apoyo en curva, pero sí se ha conseguido gran firmeza, por las cotas de dirección y, sobre todo, por el peso bajo de la moto. Con su peso contenido de 189 kilos, declarados, la manejabilidad es brutal, de largo la mejor de la clase, y eso permite rodar en carretera de montaña con una enorme soltura, con gran agilidad y con rapidez en la entrada y salida de los ángulos. La combinación de llanta 19"-17" son muy de carretera y en KTM con 21"-18" dejan claro su gen off road para dotarle de un mejor uso mixto auténtico. Si bien no descartan en un futuro lanzar una versión con esas llantas 19"-17", más de asfalto. El uso campero efectivo lo tiene porque con la 790 estándar pisamos también una pista y comenzamos a sentir sus cualidades ruteras y camperas sensacionales. La moto se guía con absoluta naturalidad y con rotundidad para ir donde queremos. Sorprende que vaya tan bien y embellece su fácil manejo en asfalto quizás porque entre las maxitrail estamos acostumbrados a llevar depósitos de gasolina tradicionales y a transportar litros a una distancia considerable del suelo. La 790 distribuye más bajo el peso y ayuda a definir un centro de gravedad que favorece la manejabilidad. Además, nos dejar conducirla de pie de forma efectiva. Esta ha sido la gran sorpresa de la 790 en cuanto a su efectividad en asfalto permitiendo conducción deportiva, aunque tendremos que esperar a tener la unidad de pruebas aquí para sacar más conclusiones con más tiempo y uso pues en Marruecos fueron pocos los kilómetros en asfalto y con pocas curvas, pues la prioridad de la presentación era el modelo R. Las dunas primaban frente a las carreteras.

KTM 790, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

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Arena

Para la segunda jornada llegaba el plato fuerte. Las dunas y el uso en modo raid de la Adventure R, con Marc Coma de guía, y Laia Sanz en el nuestro grupo. Por cierto, las unidades de pruebas de la R contaban con neumáticos Continental TKC 80 así como silencioso Akrapovic en titanio y corona Supersprox-. ¡Casi nada! Incluso comenzando como en las etapas del Dakar, de noche, viviendo el salir del sol sobre la moto, por cierto, comprobando que la iluminación es muy efectiva con el faro full led. También viendo el cuadro de instrumentos en uso nocturno –tiene modo día/noche que cambia automático, según la luz- con buena ubicación de la pantalla aunque la lectura de los grafismos no es del todo intuitiva. Antes de empezar, tocaba escoger modo motor, optando por el Rally –de serie en la R y opcional en la estándar por unos 200 euros- que aporta el comportamiento más deportivo. A ello acompañamos el poner la respuesta del acelerador en modo Rally también, algo que podemos hacer en marcha. En parado desconectamos el control de tracción y el ABS. Farragoso procedimiento, sobre todo porque cada vez que se apaga el motor, incluso sin quitar el contacto, hay que volver a repetirlo. La norma de homologación europea prohíbe que el ABS y el control de tracción tengan modo apagado al dar el contacto, así que no queda otra –o hacer el truco de quitar el fusible y tenerlo así siempre desconectado, aunque en la instrumentación aparezca una rótulo permanente en rojo advirtiendo de ello-. Eso sí, el control de tracción lo podemos regular en marcha, entre las 9 posiciones, y además de poderlo apagar con habilidad en el manejo de los mandos. Sin duda muchas opciones de configuración que abre un abanico de modos de uso de la 790, a la carta.

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La sensación a los mandos, de pie, en uso off road, es de ir en una auténtica trail campera, compacta, cómoda, bien espaciada, sin ningún elemento que interfiera con el movimiento del cuerpo. Respecto a sus hermanas mayores 1090/1290 Adventure es mucho más estrecha en la zona de las rodillas, el peso está más bajo y la parte trasera tiene mucho menos volumen.

La diferencia de prestaciones del motor sobre las grandes trail no se aprecia tanto en uso fuera de carretera, especialmente porque la masa y las inercias son menores, dejando llevar una conducción más fluida.

El motor sorprende de primeras, vigoroso, con talento, decidido sobre todo de medio régimen hacia arriba. Sensacional devora caminos y poderoso en las dunas para, en segunda, ir surfeando por las crestas, pasando por las mismas zonas por donde ha discurrido el Dakar en el pasado. El embrague por cable trabaja muy bien y no añoramos el hidráulico si bien no lo usamos mucho pues el motor deja olvidarse de él y no es necesario machacarlo. Y si jugamos con los otros modos de motor, sobre todo en campo con el off road, encontramos que, si tomamos los menos valores del control de tracción la electrónica no es demasiado intrusiva y aparece cuando ya estamos en el límite. El modo off road, además, tiene una configuración propia para el ABS que solo actúa en el tren delantero dejando libre el tren trasero. Y por supuesto, también en modo off road, se puede desconectar totalmente el ABS al igual que el control de tracción. Un aspecto destacado, incluso rodando en el desierto, es que, a diferencia de las otras Adventure 1090/1290 con motor en V, en esta el piloto no siente el calor del motor entre las piernas, un detalle que se agradece.

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La parte ciclo rinde con eficacia, aportando disfrute en la conducción, con una efectividad indiscutible. Sobre todo por el trabajo de la suspensión WP, auténticamente de enduro/rally racing. En 2016, haciendo el test de la suspensión, vieron que la R tenía cualidades deportivas excelentes, pero la suspensión escogida no era la apropiada. Así que, sopena de encarecer el precio de la moto, optaron por montar y desarrollar una suspensión off road total, tomando el material de las enduro como punto de partida. La amortiguación es base del éxito de esta R en parte pues aporta tacto y solidez para ir deprisa, sin rebotes excesivos, uno de los problemas de las trail, sobre todo por el peso que tienen y con buena compresión. Y detrás, también gran efectividad que, a su vez, redunda en una efectiva tracción y cómoda conducción. En pista es sólida, saltando se siente a gusto y en zonas rápidas se tiene bien, gracias también al trabajo del amortiguador de dirección.

Pero lo más llamativo de la R es que, aún llena de gasolina, la manejabilidad es brutal y el reparto de peso, sensacional. Moto muy equilibrada que aporta una gran seguridad de conducción que se traduce en confianza y en estabilidad a ritmo alto, incluso en solidez ante los baches y agujeros de la ruta. La 790 se lleva con naturalidad y es intuitiva, se maneja perfectamente con el peso de los pies sobre los estribos, mostrando buenos los cambios de dirección. Ciertamente gran trabajo el realizado y sensacional solución la encontrada con el depósito, que si bien afea bastante la estética de la moto, se justifica con el beneficio dinámico que aporta. Ya se sabe que diseño y funcionalidad muchas veces están reñidos pero importa más lo primero, que lo segundo.

Otra grata sorpresa está en los frenos pues el material J.Juan ciertamente tiene tacto y rendimiento top. Estaba claro que KTM no se la jugaría, habiendo trabajado tantos años con Brembo, pero podíamos tener dudas en cuanto a la efectividad, dudas rápidamente despejadas.

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Marc Coma nos apuntaba que «una moto con mucho ADN KTM. Un motor súper potente pero muy dócil a la vez, con un setting de suspensiones que cuando te sientas en una moto estándar es confort pero si quieres ir rápido tienes que hacer ajustes. Pero esta moto, tal como está, te permite ir deprisa, mezclando confort y seguridad. Impresionado porque no me imaginaba que una bicilíndrica estándar se pudiera ir por las dunas tranquilamente, sin sufrir, disfrutando, por la pista… Por lo que es off road es un compromiso muy bueno, un segmento que por la R no existía este tipo de moto tan específica. Los depósitos están muy bien pensados por autonomía y cuando está llena no pesa, gran diseño No pierdes manejo. La moto te ayuda en todo momento. No vibra nada, el motor dispone de todas las ayudas electrónicas imaginables que facilitan en todo tipo de condiciones, tanto de terreno como metéo, ayudan a que definas cómo quieres el perfil de la moto, más o menos agresiva. Esta es una moto para distintos perfiles. En España el travelling está identificado con gente madura pero esta moto permite incluso llegar a un público joven, amplia abanico. Es un segmento por explorar y la gente tendrá otra manera de disfrutar de la moto. El enduro puede tener un desgaste físico que ya no te apetece y con la 790 te permite disfrutar del off road de otra manera, con distancias más largas, recorrido no tan complicado, aunque puede hacer cosas duras. Es una filosofía que tiene que ir entrando y tiene mucho futuro. La verdad me gusta».

En cuanto al precio KTM está en la parte alta y ellos entienden que así tiene que ser para no perder su perfil de marca como una de las premium, segmento en el que pelea frente a la dura competencia que está en esa estamento. Anotar que la estándar cuesta 12.399 euros y la R, 13299 euros. Precios majestuosos como la propia 790.

KTM 790 ADVENTURE R, conclusión

El espíritu de las trail KTM, con genes off road, aparece plasmado en esta moto que rompe con muchos aspectos del pasado. Tanto por montar motor bi en línea, como embrague por cable, gran depósito con bajo centro de gravedad, asiento no muy alto… Un compendio de factores que la hacen tener muchas características únicas que la colocan en lo alto frente a la competencia pues brilla dinámicamente. La estética, discutible, lo peor de la 790.

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