Clásicas: BMW R69S

La R69S supone la culminación del desarrollo de los modelos deportivos de BMW de la postguerra. Una moto más potente y capaz, que al tiempo supuso el canto del cisne de su generación.
Pepe Burgaleta. Fotos: BMW. -
Clásicas: BMW R69S
Clásicas: BMW R69S

Al acabar la Segunda Guerra Mundial las fábricas de BMW habían sido bombardeadas, y lo que quedaba de ellas estaba en manos de los ejércitos aliados, aunque con diferente suerte, ya que casi inmediatamente se conformaron dos bandos. Por una parte, el formado por los tres países occidentales, Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos, y por el otro lado, el ruso.

BMW se había dedicado durante la contienda a fabricar material militar, y la primera intención de los ocupantes tras utilizar las instalaciones como talleres de reparaciones, fue desmantelar por completo las fábricas, de modo que no se volviese a fabricar ningún vehículo más. Sin embargo, finalmente estos deseos no se cumplieron, y con gran esfuerzo y prácticamente sin medios iniciales, BMW volvió a la carga. Inicialmente tenían prohibido construir motocicletas de menos de 350 cc, y la producción se centró en una nueva monocilíndrica, la R24, construida sobre la base de los modelos de preguerra. La R24 se convirtió en un gran éxito por su calidad y las necesidades de motorización del país, y desde 1948 hasta 1956, se fabricaron más de 120.000 unidades de sus diferentes versiones.

El bóxer

Al comenzar la década de los 50, estaba claro que la intención de los aliados occidentales era ayudar al máximo en la restauración de la nueva Alemania, al menos de la parte administrada por ellos, y se liberalizó también la producción en el sector de la motocicleta, de manera que BMW pudo de nuevo empezar a fabricar sus motos más famosas, las dotadas con el motor bóxer, inicialmente a partir de los modelos en catálogo antes de la guerra. Sin embargo, con la R51/2 y la R51/3 de principios de los 50 se consolida un nuevo motor con algunos detalles diferenciadores, especialmente en las culatas. Todas estas motos tenían una suspensión delantera formada por una horquilla telescópica y un sistema trasero de émbolo. BMW había sido pionera en la utilización de este tipo de horquilla, que había estrenado antes de la guerra en la R12, pero curiosamente decidió prescindir de ella cuando creó su moto de carreras para la categoría de 500 cc, la RS54, sustituyéndola por un clásico sistema Earles con basculantes colgados de una horquilla. Quizás por ello, cuando se decidió a crear un modelo deportivo que sustituyese a la R68, se mantuvo el sistema Earles en vez de volver a lo que ya todo el mundo usaba de manera generalizada.

La R69 se diferenciaba de cualquiera de sus hermanas en la adopción de un nuevo chasis con una suspensión trasera de rueda oscilante, con un basculante y una pareja de amortiguadores hidráulicos, de manera que ambas ruedas parecían funcionar de la misma manera. La verdad es que la R69 y sus derivadas, que estuvieron a la venta a lo largo de 14 años, se convirtieron en todo un éxito, especialmente la versión pequeña, de 500 cc. Una R69 ofrecía unos 35 CV, y alcanzaba unos 165 km/h, que era una velocidad bastante elevada, pero BMW decidió ofrecer una moto aún más deportiva sobre esta base, y creó las versiones «S» de la R50 de 500 cc y de la R69 de 600 cc.

Eran motos destinadas a la exportación, especialmente la R69S, creadas en una época de grandes ventas, previa a la gran crisis del sector y a la del petróleo, y con ella, BMW ponía en su catálogo un modelo de prestaciones similares a las de los mejores modelos de la competencia, con 42 CV y unos 175 km/h de velocidad máxima, y un peso de poco más de 200 kg. La estructura era la misma de la R69 previa, con la horquilla Earles y con la inclusión de un amortiguador de dirección, aunque a partir de 1967, las motos destinadas al mercado norteamericano acabaron equipadas con una horquilla telescópica. Hay que tener en cuenta que estas motos, a pesar de un aumento significativo de su potencia, mantuvieron lo que era uno de los principales argumentos de venta de la marca, su fiabilidad y robustez mecánica. Por ello los motores se mejoraron interiormente. No se trataba simplemente de aumentar la relación de compresión y un poco el régimen. La caja del filtro de aire estaba sobredimensionada, y se instaló también con el tiempo un amortiguador de transmisión en el cigüeñal.

Estas motos compusieron durante toda la década de los 60 el arma deportiva de la firma alemana, basando su éxito más que en la potencia, en la respuesta de su chasis y en su confort de marcha, pero, a lo largo de su vida, también tuvieron que afrontar la llegada de la invasión japonesa, con motos aún más potentes. Esto también provocó una polarización de la clientela, y la aparición de preparadores y fabricantes de accesorios para las motos alemanas. En cualquier caso las nuevas motos orientales se extendieron por los mercados occidentales, y BMW tuvo que reaccionar. Hay que tener en cuenta que, aunque con modificaciones, las plantas motrices bóxer databan de los modelos realizados a finales de la década de los años 30, así que a finales de la década diseñó un motor completamente nuevo que se estrenó en la serie /5 y que básicamente fue el que llegó al final de la vida de los propulsores de dos válvulas por cilindro.

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