Moto clásica: Yamaha FZ750

La mitad de los años 80 supuso para la industria de la moto japonesa un verdadero punto de inflexión, fue el momento en el que descubrieron la forma de hacer verdaderas deportivas. La Yamaha FZ750 fue uno de sus primeros ejemplos.
Pepe Burgaleta. -
Moto clásica: Yamaha FZ750
Moto clásica: Yamaha FZ750

En los años 80 los japoneses ya habían pulverizado a la industria europea. Creaban a toda velocidad innumerables nuevos modelos de todo tipo y cilindrada, y se habían hecho con el control del mercado. Sin embargo había un terreno que no dominaban con la misma mano de hierro que los demás, las motos deportivas. Sus tetracilíndricas eran potentes, pero también pesadas y muchas veces inestables, hasta el punto de no lograr vencer a unas motos europeas tecnológicamente atrasadas, pero con unos chasis mucho más eficientes.

Receta mágica

Aunque previamente en Japón parecía que empezaban a dar con la tecla correcta en lo que al diseño de deportivas se trataba, y en los primeros años 80 nacieron modelos como las Kawasaki Ninja o la serie VF de Honda, hay un momento claro en la historia que marca un antes y un después, el Salón de Colonia de 1984. Allí, entre otras muchas novedades se presentaban dos deportivas japonesas llamadas a cambiar el mundo, la Suzuki GSX-R750, con su chasis de aluminio, y la Yamaha FZ750, con su espectacular motor de cinco válvulas por cilindro.

Para que una moto deportiva sea eficaz hace falta que una serie de elementos se combinen en la cantidad adecuada. Es necesario un motor potente, pero también con una adecuada respuesta, un chasis con la rigidez suficiente, unas suspensiones eficaces, y que todo ello, pese lo menos posible. Los japoneses empezaban a emplear motores refrigerados por agua con un centenar de caballos y más, chasis tubulares cada vez más complicados y rígidos, y unas suspensiones y frenos que habían aprendido mucho en su funcionamiento de las carreras. Pero lo que hizo diferentes a estas dos motos fue su exclusividad tecnológica, en la Suzuki el aluminio en el chasis algo solo visto en las carreras, en la Yamaha un motor que sentaría a lo largo de muchos años las bases del resto.

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El motor de la FZ se distinguía exteriormente por tener lo cilindros inclinados hacia delante 45º, una seña de identidad que conservarían las Yamaha de las siguientes generaciones, y que al bajar la altura de las culatas, favorecería el diseño de sus chasis «Deltabox» de doble viga de aluminio, pero lo más importante, más que esa arquitectura, era que tenía los carburadores colocados casi horizontalmente, de manera que los conductos de admisión llegaban rectos hasta las válvulas. La caja del filtro se colocaba sobre la culata, y tras ella, la parte principal del depósito de gasolina. Si observas cualquier moto deportiva de hoy en día, no verás diferencias en esta disposición.

Además de la refrigeración por líquido, un cigüeñal de carrera muy corta, y la colocación de los elementos accesorios sobre el cárter para lograr un motor muy estrecho, que se podía colocar bajo sin que rozara en las curvas, la segunda gran novedad de la FZ750 era su culata con cinco válvulas por cilindro. Esta exclusiva solución técnica se convirtió en una de las banderas del departamento de marketing de Yamaha durante muchos años, y en uno de los detalles tecnológicos que la diferenciaron de cualquier otra marca.

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Era convulsa

La llegada de la FZ750 supuso un revulsivo para el resto de las firmas japonesas, que comenzaron una guerra en el mercado de las motos superdeportivas como nunca se había visto. Este tipo de motos alcanzó una popularidad inusitada, a imagen y semejanza de lo que ya había ocurrido en su mercado doméstico, en el que las 250 cc y 400 cc, se habían convertido casi en motos de carreras. Los fabricantes empezaron a lanzar motos cada vez más sofisticadas, y la FZ750, en poco tiempo se vio superada por la avalancha, incluso la de su propia marca. En 1988 ya estaba en marcha el Mundial de Superbike gracias a esa nueva generación de motos hiperdeportivas, perfectamente capaces de competir en los circuitos. Antes, la FZ se hizo famosa sobre todo en América, en manos de Eddie Lawson, que ganó las 200 Millas de Daytona en 1986 con una de ellas.

Sin embargo, aunque la FZ750 se vio superada en el terreno deportivo muy rápidamente por otros modelos, incluidos algunos de su propia marca, que creó rápidamente las FZR con chasis Deltabox de aluminio, se mantuvo con éxito en el mercado durante más de un lustro. Sus aptitudes dinámicas y un motor de 100 CV, con un funcionamiento intachable, la convirtieron en una moto muy querida por el público. No recibió muchos cambios a lo largo de su vida útil, la mayoría de ellos estéticos, cuando se amplió su medio carenado a uno completo, y también el cambio de llantas.

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En el momento del nacimiento de la FZ750, había también una guerra en la medida de las llantas, con diámetros de 16, 17 y 18 pulgadas en liza. La Yamha equipaba 16'' delante y 18'' detrás, una opción que pronto cedió ante la que todavía hoy en día se mantiene, las de 17'' en ambos trenes, con que ya nacieron sus inmediatas sucesoras.

Aún hoy la FZ750 es una moto de grato recuerdo, y una de las de su época que se puede utilizar actualmente sin que parezca que has vuelto al pasado, al fin y al cabo esta moto fue la primera de una nueva especie que aún hoy sigue dominando el mundo de las deportivas.

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Versiones

1985-1986
Nace la FZ con su especial motor de cilindros inclinados hacia delante, admisión recta y culatas con cinco válvulas. El chasis tubular de acero ya tiene los tubos superiores rectos desde la pipa de dirección a la zona de anclaje del basculante.

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1986-1987
Tras un año en el mercado se producen los primeros retoques estéticos cambiando el dorado de las tapas por color aluminio y se añade una quilla para mejorar la aerodinámica. También se añade un asa para el pasajero, el embrague se cambia por uno más resistente.

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1987-1988
El carenado crece hasta convertirse en uno completo, en el que además se añaden deflectores para desviar el aire de los manillares, y se modifican las ópticas traseras. Mecánicamente cambiar los pistones por unos más ligeros y se instala un escape 4 en 1.

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1989-1991
Las últimas modificaciones cambian la rueda delantera de 16'' por una de 17'' con un neumático de medida 120/70. Detrás se aumenta la sección a 140/70. Los frenos son los mismos que utilizaba la Yamaha FZR1000 con discos flotantes y pinzas de cuatro pistones.

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