Imaginaos por un momento que os encarnáis en un joven crossero de Navarra, dos veces Campeón de España de MX2, capaz de subir al podium en el Europeo de 250 y con dos participaciones en el «Naciones», al que os invitan a probar las ¡Yamaha oficiales del Mundial de Motocross! La ilusión que os hace es tremenda, incluso cuando vosotros mismos sois piloto oficial de la marca a nivel nacional, y competís con una YZF de máxima preparación. Pero las «factory» son las «factory»… Muy pocos mortales tienen acceso a ellas.
Bien, pues ahora es cuando os despertáis del bonito sueño y os dais cuenta de que no sois en realidad Ander Valentin, sino el tío que va a su lado en el avión rumbo a Milán, probador de la revista MOTO VERDE, bastante menos rápido en un circuito de cross, pero con las adecuadas dotes de redacción para acompañarle y conformar una válida historia. Hombre, más ilusión sería el subirnos nosotros mismos a las Yamaha oficiales -como hemos hecho tantas veces con las KTM, las Husqvarna, las Kawasaki, las Suzuki y hasta las Yamaha de otros años-, pero lo cierto es que disfrutar de ver a Ander subido a las YZF Rinaldi y escuchar sus apreciaciones, también parecía una experiencia más que golosa.
Conexión Rinaldi
El bello trazado de Dorno, en Italia, es el lugar escogido por la firma de los diapasones para este «factory test». Allí nos esperan no solo las YZ 450 FM de Romain Febvre, sino también la de su compañero de equipo, Jeremy Van Horebeek. Todas se sitúan bajo las carpas del camión del equipo Yamaha Factory Racing Yamalube, donde nos reciben todos los miembros del equipo, pilotos incluidos, con una hospitalidad y profesionalidad encomiable. A juzgar por el ambiente distendido y bromista que impera entre Febvre, Van Horebeek, Michele Rinaldi -jefe del equipo-, Mino Raspanti -mánager deportivo- y todos los mecánicos, está claro que los hombres de azul han vivido un gran año. No es para menos, la alegría, pues en 2015 han reconquistado el título de MXGP, que a Yamaha se le resistía desde 2009 -cuando lo ganó Tony Cairoli-, tras haber dominado con mano de hierro casi toda la década anterior -en la época de Stefan Everts y, luego, David Philippaerts-. Un período sin títulos que el equipo Yamaha atravesó con mucho pundonor, con la deportiva actitud de seguir en competición pese a la ausencia de éxitos -no es infrecuente ver marcas que cuando dejan de ganar abandonan la competición…-. ¡Bravo!, pues, para ellos.
La gente comandada por Michele Rinaldi son los principales culpables de tal espíritu de lucha y superación, que se refleja directamente en las máquinas de sus pilotos. Unas motos para cuyo desarrollo reciben respaldo directo de Yamaha Japón, pero que en su mayoría se realiza dentro del propio equipo italiano. Es el caso de la adopción del motor de arranque arranque eléctrico, sistema exclusivo de esta moto de carreras, pues la YZ 450 F de las tiendas solo se puede arracar a pedal. Así nos hablaba Raspanti de su adaptación: «lo llevamos ya desde la temporada pasada. Tomamos la iniciativa de instalarlo por nuestra cuenta, diseñando y fabricando nosotros mismos los cárteres y la instalación eléctrica. Cuando se lo comentamos a Yamaha les pareció bien la idea, así que nos ayudaron con la fabricación del motor eléctrico. En realidad no ha habido grandes complicaciones, y todas las piezas solo implican 1,2 kilos a mayores, lo cual compensa holgadamente por el tiempo que se ahorra en caso de caída». Misma iniciativa propia, encontramos en el embrague de accionamiento hidráulico, con bomba Brembo, modificada por Rinaldi -mayor depósito e interiores modificados-, y un actuador mecanizado por los técnicos del equipo. Y el interior del motor también está preparado por la escuadra italiana, contando con elementos especiales de YRRD (Yamaha Rinaldi Research and Development) en la culata, el pistón y el árbol de levas de admisión, combinado con un cigüeñal «factory», un conjunto de escape Akrapovic personalizado y una centralita de inyección reprogramable, y con sistema de adquisición de datos GET. La inyección mantiene el cuerpo de mariposa de serie, aunque se ha aumentado el flujo de aire, mediante unas entradas practicadas en la tapa superior de la caja del filtro.
Muchas más variaciones se detectan en el apartado ciclo, con soluciones exclusivas que no están en el mercado, lo que hace de la YZ 450 FM una auténtica montura prototipo. Sólo se mantiene de origen el bastidor que, por cierto, se trata de la versión de 2015, sin las vigas más anchas del modelo de 2016, e incluso con los soportes de motor de 2014. Una de las piezas más singulares la encontramos en el basculante, en el que se ha buscado aumentar la rigidez. Para ello no se ha optado simplemente por cortar el original y añadir un cordón de soldadura -lo cual ya haría más rígida la pieza-, como podría parecer a simple vista, sino que se ha suplementado toda la pieza de serie con la parte superior de otro basculante, haciendo uno artesanal de mayor sección. Las suspensiones se valen de material Kayaba oficial, con horquilla de muelle neumático y amortiguador con ajustes de alta y baja velocidad. No obstante, la moto de Van Horebeek emplea un amortiguador especial, con la cámara de gas inclinada, mientras que en la de Febvre es vertical. Una solución con el plausible objetivo de hacerla más grande –detalle que no pudieron confirmarnos los mecánicos-. Además, el acabado de dicha botella, no mecanizada, sino aparentemente salida de un molde de arena, puede indicar que se trata de una pieza que quizá se vea en la moto de serie próximamente –de hecho, ya la montaban en 2015 en las Yamaha oficiales del certamen All Japan-. Los frenos se valen de las bombas y las pinzas de serie, pero mejorados con discos Braking, bajo las curiosidades de emplear uno trasero más pequeño que de origen –de 220 mm., en lugar de 245-, y de que Van Horebeek se decanta por un disco delantero de ¡280 mm! –Febvre, se «conforma» con el de 270 mm.-.
No falta el uso de materiales «ultraligeros», como el titanio, en el que están fabricados numerosos tornillos, casquillos ejes, y las estriberas artesanales; y también la fibra de carbono, presente no solo en múltiples protectores y tapas, sino también en elementos estructurales como todo el subchasis, el depósito de gasolina y hasta la caja del filtro.
Bipolares
Cuando antes dijimos que el trazado de Dorno es bonito, en realidad nos quedamos cortos: resulta sencillamente espectacular. Una pista artificial, pero anchísima y larga, en la que abundan peraltes muy altos y saltos de todo tipo, con unas rampas de despegue y recepción muy seguras y bien estudiadas. Y todo, ante una tierra blanda y suelta, que no llega a ser arena, y proporciona un agarre sensacional. A ella salimos nosotros mismos en primer lugar, en las tandas que nos toca realizar con las YZF 250 e YZ 125 GYTR, «marcando» las trazadas para que pueda aprovecharlas bien Valentin -porque el chaval está «empezando»…-, cuando sale al ruedo con las «factory», que fue cuando empezó el «show de Ander». El de Estella dio un auténtico recital de pilotaje, con su elegante estilo inimitable, haciendo «scrubs» hasta en las curvas… y llamando la atención de todos los asistentes, incluso de Febvre y compañía. «¡Mira, mira, ven a ver esto!», le decía Maxime Renaux a Pascal Finot, seleccionador de la federación francesa, cuando el joven galo veía su moto en manos del español. Y Michele Rinaldi también bromeaba con Van Horebeek, cuando Ander pilotaba su YZ 450 FM: «si este año te vuelves a lesionar, ya sé a quién llamar…».
Y os dejamos sin más dilación con las palabras Valentin: «la primera a la que me subí fue la YZF 450 de Van Horebeek, y en la que encontré una posición opuesta a mis gustos. El manillar está un poco adelantado, y te obliga a ir como muy encima de él. El asiento tenía una zona rebajada que ayudaba en ciertas situaciones, no solo por sujetar mejor al acelerar, sino porque supone una buena indicación de dónde tenemos el cuerpo colocado. Pero, por el contrario, a veces limita un poco el moverse con libertad sobre la moto. El embrague hidráulico tiene un tacto comodísimo, y siempre constante a lo largo de toda la sesión, aunque para mi gusto tenía muy poco juego muerto y actuaba nada más acariciarlo. Por lo demás, tanto la carrocería como las estriberas las noté iguales a la moto de serie, aunque éstas últimas con dientes más afilados, como las originales, pero nuevas.
En la pista he de reconocer que la moto de Jeremy no me dio demasiada confianza, algo que ya me imaginaba antes de subirme a ella, por cómo se ve pilotar al belga en las carreras. La geometría del chasis tiene une clara tendencia a carga más peso delante, y estar alta de atrás, con lo que la moto resulta un tanto nerviosa. En las curvas me costaba un poco meterla, no porque fuera lenta de dirección, sino lo contrario, por lo que no me daba confianza. En cambio, una vez iniciado el giro, te dejaba redondearlo muy rápido y marcar trayectorias muy cerradas. Las suspensiones muestran un tarado muy, muy firme, que se toleraban bastante bien en este circuito, porque hay muchos saltos pero pocos baches. En realidad, la Yamaha de Van Horebeek me ha parecido casi una moto de supercross, no solo por el chasis y las suspensiones, sino también porque el motor responde con muchísima fuerza en bajos, no indomable, pero sí con un tacto de gas algo agresivo. A la salida de las curvas, había que acelerar con cuidado porque era fácil pasarse y fallar la trazada. Luego en altos parecía estirar poco, llegando pronto el corte de encendido, por lo que en esta moto pronto comprendía que lo mejor era ir en una marcha de más. Sinceramente, me bajé un poco desencantado de esta moto, más que nada por la puesta a punto que le gusta a su dueño».
«Recuperé toda la alegría cuando me subí a la Yamaha 450 de Romain Febvre, y no solo por tener la placa roja de Campeón, jejeje. En este caso, también intuía que me podía gustar más, por el estilo del francés, que se parece más al mío, por el hecho de ser un piloto nuevo en MXGP, y tratar de conducir la 450 como si fuera una “dos y medio”. Esto se aprecia claramente en el motor, que muestra una entrega en bajos más aprovechable, no falta de potencia, pero sí con unas reacciones más progresivas al acelerar. Podía abrir sin miedo en las curvas, e incluso me resultó llamativo lo fácil que podía salir derrapando de las curvas con menos agarre, algo que no es habitualmente mi fuerte. Además, este motor estira mucho más arriba, y con una potencia sensacional. Me permitía aguantar más las marchas entre curva y curva, e incluso he percibido que al cortar gas no retenía tanto. El embrague y el cambio de la moto de Febvre presentan un accionamiento exquisito, como en la de Van Horebeek. También en ambas, se agradece el comodísimo arranque eléctrico, del que solo puedo pedir que ¡llegue pronto a las motos de serie!
El conjunto ciclo de la Yamaha campeona también me convención por su equilibrio. El reparto de pesos se nota más equitativo, con la zaga un poco más hundida, tal como a mí me gusta. Su comportamiento era muy bueno en cualquier maniobra, y en ella sí tuve la sensación de que era más ligera que la moto de serie, como si llevara una 250. Incluso lo notaba al frenar, pues me costaba menos parar la moto tras una larga recta. Las suspensiones presentan un comportamiento inicial más suave y agradable, con mayor progresividad, al menos en los dos o tres baches que había hoy en el circuito. Se adaptaban muy bien a mí, incluso aunque Febvre me comentó que él pesa 69 kilos, mientras que yo estoy en 75».
