La marca californiana Zero Motorcycles ha querido dar la sorpresa con su primera moto Trail eléctrica, siendo también la primera moto Trail eléctrica de la historia en tener capacidades reales en campo. La sorpresa ha sido literal porque cuando nos desplazamos a Sicilia no sabíamos qué íbamos a probar ni de qué modelo se trataba. Con este secretismo máximo nuestra sorpresa fue mayúscula cuando la Zero DSR/X fue destapada y pudimos ver por primera vez el modelo en cuestión.
Con este nueva Trail la marca ha buscado más si cabe una conexión entre el terreno y el piloto, ya que las motos eléctricas lo permiten de manera talmente limpia, sin cambios, sin marchas, sin inercias internas, sin sonido… todo conducción pura y directa que hace que las sensaciones de pilotaje cambien y se amplíen en todos los sentidos. Además, no han escatimado en prestaciones, ya que se ha desarrollado un nuevo chasis y un nuevo motor, evolucionados de su modelo tope de gama, la Zero SR/S.
Prestaciones Zero DSX/R
El diseño frontal nos recuerda a los demás modelos de la marca, teniendo un faro muy similar al resto de la gama Touring. Sobre el faro se han colocado únicamente dos piezas de carenado, una que lo envuelve por delante y otra por detrás cubriendo donde iría el depósito en una moto de combustión, que en las Zero es una guantera para múltiples usos. Estas líneas limpias y sencillas encajan con el chasis y subchasis -atornillado- a la vista, donde la gran batería central queda a la vista. El motor está colocado en el eje del basculante, donde se coloca también directamente el piñón de ataque, siendo a la vez el punto de pivote del chasis-basculante. Este queda unido a la corona mediante una correa, esta vez más ancha y reforzada para aguantar mejor el uso off road.
El motor rinde 100cv de potencia y 225Nm de par motor, algo realmente impresionante en un motor de combustión, pero fácil de conseguir para los motores eléctricos, que son capaces de catapultarnos a velocidades de vértigo en un instante. El motor es alimentado por una batería de 17,3kW, que puede ser ampliada hasta 21kW con una extra colocada en el hueco donde iría el depósito de combustible del que hablábamos antes. Este hueco podemos usarlo, en vez de para una batería extra, para colocar un cargador más potente, subiendo la capacidad de carga de 6,6kW/hora a casi 13kW/h, lo que nos permitiría cargar el 95% en una hora en un cargador rápido, siendo el tiempo menor posible en conseguirlo. Por el contrario, si lo conectamos al enchufe de casa con sin este cargador extra, el tiempo de carga es de 10 horas.
Respecto a la autonomía, la marca ofrece cifras bastante exactas a las que pudimos comprobar en los 70km de recorrido que hicimos por los alrededores del volcán Etna, y es que en el mundo eléctrico los kilómetros que recorras dependen totalmente de la manera en que conduzcas la moto. Si haces una conducción suave en ciudad (poca aceleración, pero mucha retención) la autonomía total supera los 350km, en campo a una media de 30km/h pueden recorrerse 320km, mientras que, si vas en modo derroche haciendo aceleraciones continuas o mantengas altas velocidades durante mucho tiempo, probablemente no hagas más de 100km.
Esta autonomía dependerá también del modo que seleccionemos de los 5 disponibles y 10 personalizables. Ya que, además de los modos Eco, Rain, Standard, Sport y Canyon, podemos jugar con la aplicación móvil de la marca creando las prestaciones que queramos en nuestra moto, pudiendo elegir más o menos retención de motor, potencia, velocidad punta y respuesta de acelerador. Así dispondremos de modos de conducción diferentes dependiendo de lo que nos apetezca en cada momento.
Para cambiar los diferentes modos lo hacemos desde una pantalla TFT totalmente regulable en información y posición de la misma, sobre la que podemos navegar de forma bastante intuitiva, aunque el acceso a algunas partes podría acortarse para ser más rápidos en la configuración en marcha.
El modo Canyon es el más enfocado a la conducción en tierra, pero podemos configurar el modo off road de control de tracción y de ABS en cualquiera de los modos. Al seleccionar el control de tracción off road automáticamente cambia el ABS también a modo campo, desactivando el ABS trasero y liberando parte del delantero. Se elimina también la frenada combinada que, a no ser que activemos el modo off road o desactivemos totalmente el ABS y el control de tracción, que también podemos hacerlo, la frenada combinada estará activa todo el tiempo.
De repartir la frenada entre los dos discos de 320mm del tren delantero con pinzas J.Juan radiales y el disco trasero, se encarga un ABS y una IMU de 6 ejes de Bosch, que es la que regula también la intervención de las diferentes ayudas electrónicas de control de tracción y ABS en curva, así como el antiwhillie, dependiendo del modo en que circulemos. La comunicación entre la IMU el motor eléctrico es mucho más rápido que en un motor de combustión, ya que aquí es todo electrónica pura, por lo que esta velocidad y sensibilidad es otra de las ventajas del mundo eléctrico.
Las suspensiones están firmadas por Showa, tanto la horquilla de 47mm y 190mm de recorrido como el monoamortiguador trasero de también 190mm de recorrido, y ambas son totalmente regulables en compresión extensión y rebote, creando un conjunto muy solido a la vez que manejable en todos los usos que podamos imaginar.
Comportamiento Zero DSR/X
Nada más subirnos a la DRS/X la posición de conducción es la de una moto Trail muy bien conseguida, con un manillar alto y lejos, pero no incómodo para nuestro 1,80m como ocurre en otros modelos. El asiento es cómodo y estrecho, así como la parte central de la moto, lo que permite sujetar muy bien la moto con las piernas.
Antes de salir tenemos que tener cuidado de que no “activar” la moto hasta el momento justo de emperezar andar, ya que pasó varias veces en la presentación según nos contaron, que al acercarse alguien y tocar acelerador sin querer la moto sale disparada sin previo aviso, ya que no hay manera de saber si está encendida, no hay sonido ni nada que indique que esta lista para rodar excepto un testigo verde en la pantalla.
En carretera nos fue muy difícil no ir probando aceleraciones todo el rato una vez tras otra, ya que es realmente adictivo sentir ese nivel de empuje tan exagerado y continuo; no hay cambio de marchas ni régimen de motor, vayas a la velocidad que vayas si giras el acelerador de golpe la aceleración es perfecta, brutal y continua, sin necesidad de estar pendientes de marchas o embrague. Desde 0 a 40 km/h aproximadamente el empuje está contenido y la electrónica trabaja para que no se dé la vuelta moto, ya que, por poder, se podría hacer que diera todo totalmente de golpe. El software ha conseguido crear unas sensaciones muy intuitivas en el acelerador, pudiendo dosificar muy bien la potencia. Las ingentes cantidades de horas dedicadas a desarrollar el algoritmo de aceleración a bajas velocidad han dado su fruto con creces. A partir de 40km/h el motor queda más suelto entregando la potencia de forma más directa, haciendo que muchas veces se eleve el tren delantero y se retuerza el conjunto estilo MotoGP. A partir de 100km/h el empuje baja, siendo menos contundente dejando la velocidad máxima limitada a 180km/h.
Dentro de todo este rango de sensaciones, la suavidad es absoluta en comparación con una moto de gasolina, no hay vibraciones ni cambios de régimen ni olores ni calor, y el sonido es realmente atractivo cuando exprimimos el acelerador. Esto hace que, pasados unos minutos, ya no solo no veamos lo eléctrico como algo raro, sino que la gasolina nos trasmite cierta “pereza” por describirlo de alguna manera. La esencia del mundo de la moto es la gasolina, pero lo eléctrico tiene argumentos suficientes para hacer olvidar gran parte de esas sensaciones totalmente vinculadas a la moto.
Respecto a la parte ciclo, las suspensiones hacen un gran trabajo siendo una moto muy cómoda y manejable, ya que podemos hacer cambios de dirección con suma facilidad para una moto de 247kg, siendo esta manejabilidad la parte más destable. Es estable en rectas y la protección aerodinámica es muy buena, gracias en gran parte a una pantalla regulable manualmente. Los frenos hacen gala de una gran potencia, pudiendo parar el conjunto con facilidad, si bien el tacto de la maneta nos pareció poco consistente, y habríamos elegido un final de recorrido algo más duro. Tampoco nos gusto mucho la frenada combinada, pero no por su comportamiento en sí, si no por el concepto de este sistema en general, que regula la potencia del freno delantero o trasero según analiza su sistema, haciendo que el comportamiento de la moto varie en relación a una moto sin este tipo de frenada. Este sistema es útil sin duda en niveles iniciales y medios, o en condiciones de mal agarre o lluvia, pero a los que nos gusta sentir nosotros mismos y decidir sobre el comportamiento de la moto, preferíamos llevarlo desactivado, como nos ocurre con las suspensiones electrónicas.
En definitiva, el comportamiento dinámico de la parte ciclo es muy bueno, solo cuando subimos el ritmo y entramos en conducción deportiva aparece cierto movimiento en las frenadas, pero seguro que quedaría solucionado regulando las suspensiones haciendo más duro su recorrido, que es blando para un uso en modo de conducción agresivo, pero muy efectivo para un uso mixto campo-carretera.
Cuando entramos en campo aparecen nuevas virtudes del mundo eléctrico y es la capacidad de dosificar el derrapaje de la rueda trasera, que es muy difícil de igualar por cualquier moto de gasolina. Con la DSR/X en el modo de control de tracción off road nos permite cierto deslizamiento, que será muy útil para niveles iniciales, mientras que el ABS off road está muy bien conseguido para todos los niveles. Pero si queremos sentir toda la excelencia de este motor en campo, desconectando el control de tracción veremos lo fácil que es dosificar el acelerador en derrapajes controlados y subidas, siendo muy fácil y agradable buscar tracción a nuestro. Y eso que los modelos de prueba llevaban ruedas de carretera totalmente lisas.
La posición de pie es muy cómoda y la pantalla en la posición más baja no nos molesta, por lo que podemos rodar en modo rápido muy cómodos. La horquilla hace muy bien su trabajo en baches pequeños y continuos, pero igual que antes, si queremos ir en modo sensaciones tendríamos que endurecerlas algo. El amortiguador funciona muy bien, pero esta un poco por detrás de la horquilla en lo que a comportamiento se refiere. El tacto del freno delantero en campo es muy bueno, ya que en off road nunca apretamos la maneta delantera tanto como para sentir la parte menos consistente de la que hablamos antes.
Siendo una moto de este peso y volumen, las prestaciones en campo están al nivel de la diversión y capacidad que nos trasmitía la aceleración. Nos hubiera gustado probarla con ruedas de tacos y llantas de radios para haberla aprovechado más, porque tiene mucho más potencial del que pudimos sacar.
Precio y opción Zero DSR/X
En este nuevo modelo Zero no ha sacado dos versiones diferentes con una de campo y otra de carretera como cabria imaginar. La marca americana tiene el modelo base con la configuración de carretera, sobre el que podemos añadir después diferentes opciones para dejarla con un aspecto totalmente off road, con llantas, protección, maletas… Eso sí, habrá que sumarlo al precio base de 26.995€, que está bastante por encima de la media del segmento. Esto se debe, además de a que lo eléctrico es más caro, a la fabricación de todos los modelos de la marca, que se hacen totalmente en Estados Unidos, sin recurrir a mano de obra barata, lo que hace que se incremente notamente el precio final.
Aun con este precio, disponer de una moto que es capaz de dar este nivel de prestaciones en carretera y esa capacidad de sensaciones en campo es todo un privilegio de poder disfrutar. Como siempre, el tema de la autonomía sigue siendo el punto clave, y tenemos tener muy claro el uso que vamos a darle o la ruta que vamos a hacer para poder aprovechar bien estos modelos, siendo este realmente el único punto débil.
