[Nota: el siguiente texto se publicó en el número 1616 de febrero de 1999 de MOTOCICLISMO]
Pese a la habitual seriedad de los directivos japoneses, esta vez el éxito se reflejaba claramente en las sonrientes caras del «staff» Suzuki presente en Montmeló para la puesta de largo de su nueva criatura. Está claro: esta GSX 1300 R hará olvidar los fracasos de la TL 1000 R para devolver con todo honor a Suzuki el orgullo perdido como fabricante de las motos más radicales y rápidas del mundo.
Esta honra había sido defendida en la última década por la GSX 1100 R, primero frente a las Exup y luego frente a las Thunderace o las Ninja ZX-9R —las ZZR 1100 buscaban un mercado más turístico—. Pero la llegada de la Honda CBR 1100 XX ha puesto el mundo de las «ultrabikes» en estado de guerra. Ya no basta con aproximarse dificultosamente a los 300 km/h, ha llegado la hora de destrozarlos a base de caballos y centímetros cúbicos. De potencia pura.
Fíjate en el recuadro que dedicamos a sus impresionantes prestaciones. Después de recobrar el aliento, piensa que no han sido ninguna sorpresa, ya sabíamos que la Hayabusa iba a ser una moto rápida, posiblemente la más rápida del planeta, y si deseas toda la información acerca del por qué y el cómo, encontrarás un detalladísimo análisis en nuestro MOTOCICLISMO nº 1.599 del 19 de octubre.
Pero una buena moto no se construye solamente a base de potencia. El gran interrogante de la presentación mundial de la moto de mayor cilindrada, caballaje y prestaciones del mundo ha sido ver qué tal va, si la Hayabusa es conducible, si va ser una moto sólo de línea recta, e incluso si no va a ser una moto peligrosa o apta sólo para pilotos de caza... y astronautas.
En este sentido recuerda las palabras lanzadas hace ya dos años por los responsables de Honda en el curso de la presentación de la XX, su gran rival: «Sabemos que pronto la competencia presentará motos más potentes y hasta quizás más rápidas. Esto es fácil... Pero estamos seguros de que no serán mejores»... Con este desafío lanzado por el gigante, no es de extrañar que las caras de los señores Ka-toh, Haga y Muramatsu lucieran como el sol naciente tras los primeros tests de los periodistas en un gélido circuito de Cataluña...
Suzuki Hayabusa 1999, Motor a reacción
La Hayabusa no es exactamente bonita, pero es una de estas motos que te hacen sentirte afortunado con sólo mirarla. La calidad es impecable, por encima de lo habitual en la marca. La posición de conducción está muy estudiada, bastante agresiva sin necesidad de ser radical, y los manillares por encima de la tija facilitan mucho las cosas.
Pero ya antes de probarla la moto demuestra que no quiere engañar a nadie y que va un paso más allá de la XX: pese a su amenazador tamaño, la moto evidencia unas líneas muy parecidas a las de las Aprilia RS 250 y tremendamente aerodinámicas por lo que no es extraño que en el veloz circuito de Cataluña esta Hayabusa se haya movido «como Pedro por su casa» y nos haya ofrecido unas sensaciones memorables.
Y no sólo por motor, aunque el resumen del test en circuito podría ser esta frase: «hay otras motos buenas, pero no son tan potentes», un dicho que me recuerda aquello de que «la buena vida es cara. Hay otras más baratas, pero no son vida», porque tras retorcerle el acelerador a una moto de 175 CV todo lo demás puede llegar a parecerte poco. Siguiendo con las sentencias, en carretera el «slogan» para la Hayabusa sería «hay vida más allá de los 300», lo que en circuito se traduciría por «existe la aceleración pura a partir de la cuarta velocidad». Ahí está la singular aportación propia de la Hayabusa. Otras deportivas también te ofrecen mucha potencia, pero para encontrar el gatillo es necesario bajar un par de marchas o moverte siempre en su gama buena de potencia.
En la Hayabusa, la gama buena de potencia es... ¡toda! Desde apenas 2.000 vueltas, una multitud de caballos sale con una rotundidad desconocida sea cual sea la velocidad engranada. Hasta su corte en las 10.500 rpm, la moto empuja de manera exhuberante, sencillamente... seguro que me entenderás, voluptuosa. La Hayabusa acelera como una auténtica bestia. Piensa que en el «Circuit» llegaba a la pancarta de 300 m antes de final de la recta larga con la aguja del marcador a punto de coronar los 300 km/h, apenas a 9.500 rpm, pero seguía subiendo imparablemente de forma que la frenada aparecía siempre antes de tiempo.
De algún modo, con ella hay que acostumbrarse a unas prestaciones abrumadoras, unas sensaciones hasta ahora disponibles tan sólo en motos como la NSR 500, y como en ellas hay que tener cuidado con el gas: no puedes colgarte del puño esperando que el eficaz Bridgestone BT 56 R 190/50 trasero haga todo el trabajo, hay que dosificar... ¡incluso en cuarta! Tampoco es tan raro, recuerda que las GP de 500 tampoco tienen en el «circuito largo» el gas completamente abierto más que en un 12-15 % del trazado aproximadamente.
Pero volvamos a cómo los 175 CV y los 1.300 cc marcan la diferencia entre una buena moto y una moto excepcional, o extraordinaria en el sentido más literal, ya que se sale de lo normal... Nos habíamos quedado abriendo a la salida de una curva todo lo que permite el agarre disponible: en este sentido, no existe una diferencia muy notable en cuanto a otras superbikes: si el neumático posterior acepta 75 caballos, tanto te da tener 135 que 175 en el puño, salvo que en el caso de la GSX R 1300 su «hipercilindrada» te permite hacer los virajes con la misma eficacia sea cual sea la marcha engranada o el régimen motor: la moto sale de ellos prácticamente igual en segunda que en cuarta...
La diferencia está en que una vez has levantado la moto y pasado a la velocidad superior, empieza una verdadera orgía, las rectas que en otras motos hay entre curvas desaparecen y allí donde otros motores se mueren a partir de marchas largas, el GSX 1300 R sigue rugiendo y acelerando mientras alimenta de caballos sus 1.298 cc a través de las grandes fauces del doble «Ram Air» SRAD. Pocas motos escapan a convertirse en «lentas» a su lado, porque donde con otros motores te limitas a sentarte y esperar, con la Hayabusa no hay lugares de descanso... Todo, absolutamente todo lo que le pidas al motor, te será concedido.
Suzuki Hayabusa 1999, ¿Circuito? ¡sí!
Decíamos antes que la GSX 1300 R es capaz de volver «lentas» a muchas otras motos «rápidas», lo que no es tan extraño. Una GSX R 750, de ¡750 cc! sólo cubica más o menos la mitad de esta 1.300 cc, con lo que de «superbike» se ha convertido por arte de magia en una cilindrada media, como mucho. ¿Cómo sujetar tanto motor? Afortunadamente, en Suzuki se han inspirado en la GSX 750 R —más que en la TL 1000 R—, y su diseño básico de chasis es similar, aunque todo muy reforzado. Sin embargo, el peso ha logrado contenerse en 215 kg declarados, lo que si no es una proeza en lo absoluto sí es meritorio, ya que resulta ocho más ligera que la CBR 1100 XX, ¡y dos que la citada TL!
Se maneja en circuito con una eficacia sorprendente
La moto se maneja en circuito con una eficacia sorprendente. En recta o en curvones, su aplomo es fantástico. El chasis es puro granito, muy rígido, y tanto las suspensiones como el monumental basculante hacen muy bien su trabajo, la confianza en la parte ciclo es total, y el amortiguador de dirección —colocado en una posición natural en lugar de «pegado con cola» como en las TL—, contribuye sin estorbar a baja velocidad a que la precisión y estabilidad de dirección esté por encima de la media. El largo basculante y la considerable distancia entre ejes de 1.485 mm permiten una buena tracción —gracias en buena parte a la progresividad con que ésta llega— pero también una aceptable facilidad en curvas cerradas.
Claro, cerca del límite, la moto es sin ninguna duda larga y algo pesada si pretendes que haga cosas reservadas a motos más «pequeñas», como cerrar trayectorias o improvisar trazadas. Pero es muy noble, ejemplarmente sana, y jamás resulta nerviosa de dirección, ni siquiera en plena aceleración... lo que en esta moto no es decir poco. Incluso en los ángulos gira bien gracias a una dirección directa y cerrada, 24 grados para 97 mm, unas medidas de deportiva.
Así que si bien no puedes esperar para la Hayabusa una agilidad de 600-900, sí te sorprenderá agradablemente tanto su buena entrada en curva como su fidelidad a la trayectoria escogida. Los frenos son impecables en potencia y dosificabilidad —pinzas de seis pistones sobre discos de 320 mm— y no desfallecen, los neumáticos ofrecen un agarre correcto y las efectivas suspensiones nos sugieren tirar a la basura el poco afortunado invento del amortiguador rotativo de la TL 1000 R...
¿Hasta qué punto es entonces eficaz una moto de 175 CV —y casi 235 kilos una vez llena— en circuito? En Calafat, poco. Pero en «Montmeló», mucho. Ahí, la Hayabusa marcó tiempos excelentes, acercándose mucho a los dos minutos, unos tiempos de «R» de última generación gracias no a su paso por curva, sino a su «disparo» entre ellas. Frente al crono podría ser una de las sorpresas de la temporada y si las «24 Horas» se corrieran en el circuito largo... Además, no tendrá rival en las pruebas de «toda una vuelta en sexta»: rodando con otros colegas pude comprobar que la Hayabusa en estas condiciones es, increíble, ¡apenas un par de segundos más lenta que usando sus seis velocidades!...
Carretera: Hayabusa: ¡vaya abuso!
Escapamos con ella a carreteras viradas de verdad, donde vimos que la moto ofrece suficiente tacto, agilidad y ligereza como para aprovechar su motor «automático». Si antes hemos deseado tirar a la basura el amortiguador de dirección y la suspensión trasera de las «TL», tras probar la Hayabusa querremos hacer lo mismo con la frenada integral Dual-CBS de su rival CBR 1100 XX, algo que no habíamos hecho antes en previsión a probarlo en otra moto con prestaciones todavía más altas. Gracias a ser una moto normal, la Hayabusa evita el tacto de frenos sorprendente de la XX y se controla en este aspecto con tanta facilidad como esperas.
A velocidades de caza reactor la moto es tremendamente sólida y muy estable
Pero ésta es una moto cuya velocidad máxima debe superar los 300 km/h, así que en autopista no perdimos el tiempo y nos fuimos, o a por ellos, o a por una ejemplarizante retirada de carnet... También a velocidades de caza reactor la moto es tremendamente sólida y muy estable, con lo que el único obstáculo para derrotar definitivamente al puente aéreo en viajes largos es su aerodinámica. Planteada para dar penetración más que protección, desafortunadamente el carenado de la Suzuki padece exactamente el mismo mal que su rival XX, «pincha» tanto el aire que permite alcanzar unas velocidades escandalosas en recorridos cortos, pero la cúpula es excesivamente baja, —pese a que se retrasa más que en la Honda—.
Ya hemos citado que en la Hayabusa no será raro alcanzar puntualmente 340 km/h de marcador. Cuando probamos la XX difícilmente imaginábamos como se podía conseguir un motor todavía mejor, pero esto es ya cosa hecha con la nueva Suzuki. Acelera entre 280 y 320 km/h a base de puro motor y evita la sensación de que, como en la Honda, más «perezosa» a alta velocidad, sea sólo a base de penetración aerodinámica. El «halcón» Hayabusa precisa apenas un suspiro para llegar a su máxima desde velocidades ya muy altas. Como muestra, alcanza el kilómetro salida parada con una velocidad terminal de casi 280 km/h, y aún sigue acelerando imparablemente.
Tiempo habrá para probar a fondo detalles como su espectacular doble faro parabólico, o para hablar del útil cuadro de instrumentos, con detalles como un calculador automático de consumo —nunca superior a los 9 litros en circuito, con unas cifras sólo algo más altas en autopista a alta velocidad— o de su catalizador opcional... pero ahora te dejo con un consejo.
La Hayabusa te abre un universo nuevo de sensaciones hasta ahora sólo imaginado a través de la XX, y una nueva clase en prestaciones. Plantéatelo así. Entre una 600 y una 900 existen 300 cc de diferencia... y si las has probado sabrás que son «dos motos» distintas. Pues entre una 900 y la GSX 1300 hay... ¡400!
Gracias a la Hayabusa no te hará falta ser Pedro Duque para disfrutar de sensaciones siderales, pero piensa que —«cumpliendo las normas elementales de seguridad de la aviación civil, el comandante Suzuki señala que para lanzar a volar el halcón Hayabusa son imprescindibles muchas horas de vuelo previas»—...
Es verdad que cuesta dos millones de pesetas, 1.990.000 exactamente, pero recuerda lo que decía Donald Trump acerca de alguno de sus caprichos: «no lo dudes, cumple todos tus sueños y si puedes, cómpratelos. Es siempre muchísimo más caro un divorcio»...
