Royal Enfield es una marca muy conocida de oídas, pero la verdad es que la mayoría no conocemos demasiadas cosas sobre este fabricante de motos que hoy es indio y que en su día fue inglés. A grandes rasgos, se trata de una legendaria marca con más de 125 años historia que, tras haber cerrado su fábrica de Inglaterra a principios de la década de los 70, desde entonces se ha mantenido viva en la India, aunque sus modelos no han llegado oficialmente a España hasta que en 2015 el Grupo Onex decidió coger las riendas del tema e iniciar su importación a nuestro país.
Royal Enfield es una marca legendaria con más de 125 años de historia, en los cuales ha cambiado incluso de nacionalidad.
Nueva etapa en Royal Enfield: Continental GT e Interceptor
Además, se puede decir que el año pasado comenzó una nueva etapa para Royal Enfield con la llegada de la Himalayan 401, una interesante trail de precio muy atractivo. Ahora la línea sigue ascendiendo con la inminente puesta en escena de las Continental GT e Interceptor, dos motos de remarcado estilo vintage que comparten base y que están empujadas por un inédito bicilíndrico en paralelo de 648 cc, con un aspecto exterior muy clásico, pero moderno por dentro.
Continental GT e Interceptor están empujadas por un nuevo bicilíndrico en paralelo de 648 cc
Como la Himalayan, las nuevas “twin" de Royal Enfield se han diseñado en el Centro de Desarrollo que la marca posee en la localidad inglesa de Birmingham desde hace no mucho tiempo y cuyas instalaciones cuentan con la última tecnología, además de un equipo humano altamente cualificado. Por tanto, aunque las inéditas Continental GT e Interceptor son tradicionales y sencillas, en su reciente presentación dinámica en California (EEUU) nos han demostrado que por funcionamiento y comportamiento son motos totalmente actuales. Como ya nos indicaron los responsables de la marca en el Salón de Milán del año pasado, las dos combinan agilidad, prestaciones aceptables, buena ergonomía y un diseño atractivo, que gana mucho cuando se contemplan en directo. Además, también nos advirtieron que son fáciles y divertidas de conducir, y aunque comparten base, cada una posee un estilo propio perfectamente definido. Así, mientras la Interceptor es una cómoda “scrambler ciudadana" **gracias a un manillar alto, y a un asiento amplio y confortable, la **Continental es una auténtica cafe racer provista de semimanillares, estribos retrasados, y asiento más pequeño, unos elementos que provocan que la posición que se adopta a sus mandos sea más deportiva.
Mientras la Interceptor se define como una "city scrambler", la Continental se cataloga como una cafe racer
Otro aspecto destacable es que a pesar de que son motos de planteamientos sencillos, en ambos casos poseen buenos acabados y están preparadas para soportar un trato duro y un uso continuado. Y si a todo esto añadimos unos precios atractivos, que todo apunta a que se van a fijar en torno a 6.000 y 6.500 euros para las versiones más básicas de ambas, no será de extrañar que estas nuevas Royal Enfield se sitúen entre las motos más solicitadas cuando lleguen al mercado.
Plataforma compartida
De este modo, Continental e Interceptor utilizan el mismo chasis de doble cuna continua de acero con el subchasis soldado y totalmente paralelo al suelo. El basculante está realizado del mimo modo, aunque en su caso la sección del tubo utilizada es ovalada para ofrecer una mayor rigidez.
En las suspensiones de ambas encontramos una horquilla telescópica convenciona con barras de 41 mm y una vistosa pareja de amortiguadores con botella de gas anodizada en dorado, que según lo anunciado permiten ** 110 y 88 mm de recorrido** para sus respectivos ejes. En relación a los frenos, incorpora componentes son Bybre, una marca india perteneciente a Brembo, y en este apartado cuentan con un disco anterior de 320 mm mordido por una pinza de dos pistones paralelos y un disco posterior de 240 mm con pinza de un pistón. En cuanto a las ruedas, las dos montan llantas de radios de 18" con neumáticos Pirelli Phantom en medidas 100/90-18" y 130/70-18". Si es cierto que son más estrechos de lo que se estila últimamente, pero cumplen perfectamente con su cometido e incluso sorprenden gratamente por su elevado agarre y tienen mucho que ver con la gran agilidad de estas Royal Enfield.
La parte motriz de 648 cc también es exactamente igual en las dos. En su caso se trata de un bicilíndrico en paralelo con un desfase de 270º ** entre las muñequillas de su cigüeñal y un **eje de equilibrado situado en la parte delantera. La culata cuenta con un solo árbol de levas, pero cada cilindro posee cuatro válvulas, y aunque la refrigeración es por aire, se ha incorporado un radiador para refrigerar el aceite. Por lo demás, la caja de cambios posee seis relaciones y el embrague es de tipo multidisco en aceite con sistema antibloqueo y mando por cable. También consta de dos escapes independientes acabados en silenciadores cónicos tipo “megáfono" que emiten un sonido grave y bonito. Queda claro que la configuración del motor es muy tradicional, si además tenemos en consideración que la cadena de la distribución está en el centro y que la carrera de los pistones es larga, aproximándose a los 68 mm.
Por su lado, la instrumentación es igualmente compartida y su diseño es muy clásico con dos relojes redondos y analógicos para el velocímetro y el cuentarrevoluciones, aunque con un pequeño panel digital en el fondo de la esfera del primero.
Diseño y decoración
Además de las diferencias existentes en el apartado ergonómico, Continental GT e Interceptor también cuentan con depósitos de gasolina diferentes. En el caso de la primera es de forma “jorobada", con una capacidad anunciada de 12,5 litros. El de la segunda posee líneas son más suaves y es más bajo en la parte posterior, además de declarar 13,7 litros de capacidad. En la zona trasera también hay desigualdades y mientras la Continental cuenta con un colín redondeado que cubre el asiento por detrás, la Interceptor posee un asiento más largo acompañado de asa posterior para el pasajero. Aparte, los asientos tienen distintos tapizados y formas, y muchos componentes de la Continental están lacados en negro, mientras que en la Interceptor van en plata o en cromo. En lo que respecta a los pesos declarados en orden de marcha, las dos rondan los 200 kg en orden de marcha, pero con una diferencia 4 kg a favor de la café racer.
Además, Royal Enfield ha preparado una lista de cerca de cuarenta accesorios opcionales, de los cuales un ochenta por ciento pueden ser compartidos por ambos modelos y el veinte restante es específico para cada uno de ellos. También se ha creado una línea de equipamiento específica para sus usuarios.
Royal Enfield Continental GT e Interceptor, muy aparentes
Antes de encontrarme con ellas en la villa californiana de Santa Cruz, famosa por sus historias de hippies “surfers" de los años 60 y 70, solo las había visto en fotos. Me habían parecido bonitas y bien hechas, pero tampoco me habían llamado excesivamente la atención. Pero mi opinión sobre ellas ha cambiado totalmente tras contemplarlas en directo y probarlas por reviradas y bonitas carreteras, atravesando impresionantes bosques de gigantescas secuoyas. Quien piense, como era mi caso, que en Estados Unidos las carreteras son mayormente rectas y con pocas curvas, le puedo asegurar que está muy equivocado.
El primer día me tocó probar la Interceptor, una denominación que la marca utilizó en su etapa en Inglaterra y que dio nombre a una saga de bicilíndricas que fueron incrementando su cubicaje hasta la última de 778 cc, una variante que no vio la luz y que se quedó en prototipo debido al cierre de la fábrica en 1970. La nueva Interceptor es una roadster que la marca india anuncia como “city scrambler" debido a que monta un manillar elevado con refuerzo de estilo campero. También el tapizado “cuadriculado" del asiento, las llantas de radios o el depósito de formas redondeadas, le dan un toque ciertamente scrambler, aunque en el resto de componentes es una moto totalmente asfáltica. La Interceptor 650 se conduce con la parte superior de nuestro cuerpo considerablemente erguida. Es una moto con empaque y ciertamente grande, pero una vez que te pones a sus mandos, sorprende por su ligereza y por lo fácil que se maneja en parado o a baja velocidad, precisando de muy poco espacio para cambiar de dirección. Tampoco es difícil llegar con los dos pies al suelo.
Cuando arrancas su motor llama la atención por su baja rumorosidad mecánica y por las escasas vibraciones que transmite. Funciona de manera “redonda" y responde con mucha rapidez al puño del acelerador. También el sonido ronco que emiten sus escapes es bonito, al igual que los “petardeos" que se producen en algunas retenciones. La verdad es que la suavidad está presente en todo momento, y accionar la palanca de cambio o la maneta de embrague son actos que podemos realizar repetidamente sin apenas cerciorarnos.
Y si a baja velocidad se maneja con mucha facilidad, cuando avivamos el ritmo todavía parece más ligera y rápida de reacciones, cambiándose de un lado a otro sin apenas darnos cuenta. Tampoco muestra vicios extraños y mantiene las trayectorias con mucha precisión. No hay duda de que se trata de una moto moderna con una parte ciclo muy bien puesta a punto. Aunque utiliza componentes sencillos, tanto las suspensiones, como los frenos, cumplen perfectamente con sus diferentes misiones, soportando aceptablemente las fuerzas que se producen al practicar una conducción agresiva.
Con respecto al motor, si es cierto que arriba no es especialmente alegre y se acaba en torno a 7.500 rpm, pero su manera de responder desde apenas el régimen de ralentí sorprende para sus 648 cc. La verdad es que tiene “pegada" y nos permite realizar buenas aceleraciones desde salida en parado.
El segundo día fue el turno de la Continental GT, una denominación que también tiene una larga trayectoria en la marca y que incluso se ha utilizado hasta ahora para dar nombre a una monocilíndrica a la que la nueva versión de dos cilindros va a relevar. Aunque los puños de sus semimanillares no se sitúan especialmente bajos, si es cierto que provocan que nuestro torso se encorve hacia delante. También el asiento menos mullido o los estribos ligeramente retrasados nos obligan a adoptar una posición de conducción más deportiva y más cargada sobre el eje delantero. Es curioso que con estas diferencias, junto con la precarga de los amortiguadores más apretada, la Continental GT se percibe diferente e incita más a practicar una conducción deportiva. Aunque probablemente son solo sensaciones, parece que permite inclinar más en las curvas y realizar apoyos fuertes sobre el neumático delantero con más seguridad. Como su hermana, se conduce con mucha facilidad, pero en carreteras estrechas y muy reviradas es aún más divertida. Si es cierto que en zonas más rápidas se puede mover un poco si no “hilamos fino", pero es probable que los movimientos los provoquemos nosotros al apoyarnos más de la cuenta sobre sus semimanillares.
Aunque es un dato que desconocemos con exactitud, la velocidad máxima puede que ronde los 180 km/h, una cifra que nos da una idea de hasta dónde podemos llegar con estas dos nuevas dos nuevas Royal Enfield que anuncian 47 CV de potencia máxima.
Conclusión
Royal Enfield ha presentado sus nuevas bicilíndricas En California por todo lo alto. Entre Interceptor y Continental ha concentrado allí más de noventa unidades, cifra que da una idea de la magnitud del evento. Hasta ahora, nunca había estado en una presentación internacional con tantas motos y tantos periodistas llegados de todos los rincones del mundo. Y lo mejor es que no he oído ni una solo queja, ni tampoco he sabido que las motos hayan dado algún problema. Más bien, todo lo contrario. Lo que he escuchado han sido comentarios positivos con sonrisas dibujadas en las caras. La verdad es que Royal Enfield ha hecho bien las cosas. No hay duda que ha sabido trasladar a la fábrica de la India el buen trabajo de diseño y desarrollo realizado en Inglaterra. Interceptor y Continental GT son dos motos sugerentes, interesantes y bonitas, además de agradables, fáciles de conducir y con muy buena relación calidad/precio.
