BMW C 650 Sport y Yamaha TMAX: duelo al sol

Desde su aparición, el scooter deportivo de BMW ha pretendido ser la alternativa al superpopular Yamaha TMAX
Josep Armengol. Fotos: Jaime de Diego. Acción: Víctor F. Gancedo / David G. Guillén. -
BMW C 650 Sport y Yamaha TMAX: duelo al sol
BMW C 650 Sport y Yamaha TMAX: duelo al sol

Cada vez que me enfrento a una prueba, o comparativa, en la que participa el Yamaha TMAX, siento algo diferente a las demás. El TMAX se ha convertido en un icono. Va más allá de ser «popular» o «superventas». Es una moto que cualquiera reconoce por la calle, es muy deseado, y por desgracia debido a ello muy robado también, y de sus virtudes nadie me tiene que convencer porque, eso también me gusta decirlo de entrada, tengo uno desde hace mucho, ocho años casi. Es modelo 2008 y con casi 80.000 kilómetros a mi lado.
El éxito del TMAX ha hecho que sus competidores hayan buscado formas de ganarle terreno, aunque confieso que siempre me ha sorprendido que hasta hace poco nadie haya hecho un auténtico intento de competir con Yamaha por este segmento, que claramente es muy suculento. No en vano, este scooter acumula muchas miles de unidades vendidas en todo el mundo. Y cuando digo «hasta hace poco» digo bien, porque el primer intento serio de enfrentarse al TMAX, de presentar un scooter de aspecto y comportamiento tan deportivo (aunque también tan cómodo y polivalente, luego veremos eso), fue por parte de BMW con su C 600 Sport hace ahora cuatro años.
Por primera vez, alguien tenía un scooter con muchos paralelismos con el Yamaha: motor bicilíndrico en línea horizontal, con la transmisión por variador integrada en el cárter y, por tanto, con una suspensión trasera «de verdad» cuando los demás scooter usan el basculante como parte del grupo propulsor, algo poco apropiado porque añade mucho peso no suspendido. También con un chasis suficientemente rígido, muy en particular en su parte delantera. Las suspensiones delanteras de la mayoría de scooter, con tijas que sujetan la horquilla de forma poco rígida, son las culpables de esa sensación de flotabilidad y poca precisión a ritmo alto que sientes cuando estás acostumbrado a una moto, diámetro de las ruedas aparte, que también influye. Otro parámetro que BMW calcó fueron las ruedas, precisamente de diámetro lo más grande posible dentro de ser «pequeñas». Pero, sobre todo, BMW atacó a Yamaha donde más le podía doler al TMAX. Su scooter ofrecía lo que le faltaba al TMAX, es decir, más prestaciones, un 50 por ciento más de potencia no es poca cosa; un hueco más capaz, y más equipamiento. Con esto último no sólo me refiero a los puños o asiento calefactables, o al sensor de presiones de ruedas, que también, sino a las suspensiones regulables o el control de tracción y el ABS de serie; o a la cúpula ajustable, pues puedes hacerlo sobre la marcha mientras el TMAX sólo permite hacerlo con herramienta.


El ataque fue valiente, como ves, y el BMW C 600 Sport nos pareció desde el primer momento un duro rival para el Yamaha. De hecho, en más de una comparativa lo declaramos claro ganador. No estaba extento de fallos, sin embargo. Desde el primer momento nos quejamos de sus acabados, que a medida que pasó el tiempo y evolucionó la serie progresaron, porque en las primeras unidades recuerdo que eran muy mejorables, y a la transmisión le faltaba finura y quizás fiabilidad, pues el mantenimiento era bastante prolijo, con periodos cortos de revisión.
Ahora nos llega este C 650 S, que es básicamente la misma moto con un «restyling» que a simple vista se aprecia por su nuevo frontal de carenado, más al estilo de la S 1000 RR deportiva de la casa, pero que incluye también algunos detalles más de terminación y pequeños retoques en la parte mecánica: nuevos variador y embrague, y nuevo escape además de los ajustes correspondientes en la inyección. El silenciador es más bonito y suena mejor que el anterior, a medio camino del anterior original y del Akrapovic opcional. En este tiempo Yamaha no se ha quedado quieta y también ha renovado su TMAX. La versión actual de su superventas incluye horquilla invertida y pinzas radiales en el tren delantero como mayor novedad mecánica, y nuevos faros LED junto con llave de contacto «presencial» además de algún otro detalle de equipamiento. Veamos qué tal lleva el líder del mercado la llegada del recién renovado aspirante en los dos ambientes habituales de estos megascooter, la ciudad y la carretera.

Ambiente urbano

Entre semáforos, o en sus cercanías, lo que más importa es la agilidad, la suavidad de marcha adaptada a cualquier condición del tráfico, ya sea fluido o muy atascado, y la comodidad de piloto y pasajero aunque los desplazamientos no sean de largo alcance. Y aquí el duelo se acaba enseguida, porque en todos estos aspectos la verdad es que el Yamaha es prácticamente imbatible.
Para empezar, está el tema del peso. Con los depósitos a tope -15 litros en ambos casos- el TMAX pesa casi 30 kg menos, y eso cuando nos movemos a baja velocidad o incluso en parado se nota mucho. Sí, el BMW tiene el peso muy abajo, no en vano como comentábamos al principio «copia» la configuración de bicilíndrico horizontal o tumbado del Yamaha… pero ¡precisamente! El TMAX tiene el peso abajo y son 30 kg menos, así que para moverlo basta muchas veces con pensarlo, mientras que el C 650 Sport es más físico. Otro problema es su pata de cabra con activación automática del freno, que tampoco ayuda cuando tenemos que moverlo en un aparcamiento o acera. Al desplegarla lo bloquea y por lo tanto no podemos apoyarnos en ella para moverlo en parado. En marcha, el efecto es menos notable y ambos modelos tienen un tacto de rueda delantera excelente, muy «de moto», que como veremos después a mayor ritmo y en carretera los hacen prácticamente intocables para cualquier otro scooter… y muchas motos en según qué manos.

En agilidad, como digo, gana el TMAX, y no es sólo cuestión del peso. El tacto del motor también ayuda. Y es que todavía nadie ha presentado un scooter capaz de batir la suave transmisión del Yamaha, que recordemos lleva un variador mecánico convencional pero un embrague casi único, multidisco automático. Es este embrague el que hace al TMAX tan especial en este sentido. Puedes dar un hilo de gas y la moto obedecerá suavemente moviéndose casi como una trialera. Si abres gas de golpe la salida es rápida y directa, pero siempre progresiva. El BMW monta también un variador mecánico, pero su embrague es un más corriente centrífugo de zapatas. De alguna forma es como comparar un freno de disco -Yamaha- con uno de tambor -BMW- y el efecto es parecido, es decir, la transmisión del C 650 es mucho más brusca, más «todo o nada», y eso condiciona bastante su conducción en el ambiente urbano, donde tantas veces andas jugando con el gas. El TMAX es tan suave que te permite «trialear» entre coches, es tan bueno en eso que llegas a jugar con él despacito, aguantando el equilibrio… algo que es imposible con el BMW.


Eso sí, la mala leche del alemán te servirá para dejar atrás al japonés en «carreras dragster» entre semáforos. El nuevo variador y embrague han cambiado un poco a mejor el modo el en que el C 650 responde al abrir gas. Ahora se siente más progresivo y con una aceleración poderosa, pero menos «bestia». Da la sensación de que el variador parte de un desarrollo inicial más corto, lo que ayuda al embrague y le permite salir rápido, y pasa después a un desarrollo final máximo más largo, pero el motor empuja tanto que lo mueve sin problemas. Es la magia de los variadores, y rara vez esa magia se consigue plenamente a la primera. BMW lo ha hecho a la segunda. Otro beneficio de esta evolución, y posiblemente por mejoría de materiales, es que después de rodar con el BMW a ritmo alegre, cuando paras ya no huele. Antes, al parar desprendía un aroma a goma y ferodo quemado poco tranquilizador. Por cierto, arrancado y esperando el semáforo verde el Yamaha no vibra nada y el BMW trepida, incluso me pareció que más que antes, al ralentí.
Hablando de mejoría de materiales, también es cierto que el BMW está ahora mejor acabado. Los plásticos encajan muy bien, las guanteras cierran sólidamente… cosas que debían ser así desde el primer momento en un scooter «Premium», lo son por lo menos ahora. El cuadro de instrumentos ha visto revisado el diseño del velocímetro, pero por desgracia sólo eso. El indicador de gasolina y, sobre todo el de revoluciones, mantienen su poco práctico aspecto. Sigue siendo excelente la cantidad de información disponible -destacable lo de las presiones- aunque la presentación tampoco sea la mejor. El Yamaha en eso tampoco es ejemplar. Desde el último rediseño, pues la versión actual cambió la estética pero no el contenido, los dígitos de consumo o kilometraje tienen un tamaño demasiado pequeño, aunque su cuadro con dos agujas es mucho más legible; y sus acabados, sobresalientes, como siempre y mejorando versión a versión. Lo de la llave electrónica se hace cómodo a la larga, así que me parece otra ventaja, y las luces LED que permiten llevar los dos faros encendidos siempre, y nos hacen muy visibles, pues también es una ventaja.

De curvas…

Cuando salimos de la ciudad y nos metemos en vías de circunvalación o autovías, es decir, rutas rápidas, las cosas empiezan a cambiar. Aquí el tacto de gas apenas importa y si la cosa está despejada de tráfico y radares, a bordo del Yamaha vas con la lengua fuera para seguir el ritmo del BMW. Qué digo seguir… ver cómo se va alejando sin remedio. Las prestaciones del C 650 son inalcanzables para el TMAX, y quizás una cifra de las que arroja nuestro sistema de medición de datos que lo ejemplifica muy bien es lo que tarda cada uno en alcanzar los 150 km/h desde parado. El BMW lo hace tras recorrer 550 metros en apenas 19’4 segundos, mientras que el Yamaha necesita casi el doble de distancia (1.031 metros) y casi 32 segundos, es decir, la diferencia es un mundo.


El C 600 S ya era un scooter muy rápido, el que más, con permiso del Aprilia/Gilera 800 y la aguja de su velocímetro llegaba incluso cuesta arriba a los 180 km/h, que eran casi reales, donde entraba en acción el corte de encendido. Con la nueva transmisión la aceleración parece más tranquila, pero sólo lo parece, porque el motor empuja mucho y el desarrollo algo más largo no cambia mucho las cosas. De hecho, le «cunde» mucho y si abres gas a fondo seguramente antes de contar diez ya estés bien metido en la zona de pérdida de muchos puntos del carné… o de cárcel, según sea el límite de la vía. Andando a fondo, que es una velocidad respetable, la estabilidad del BMW es impecable y tampoco ofrece reacciones raras al pasar a fondo sobre juntas de dilatación o baches. El Yamaha no corre tanto pero, si no vamos de carreras, sus prestaciones son muy suficientes. «Más de 100 millas por hora bastan», que diría Dennis Noyes, y su estabilidad es igual de impecable. En lo que el BMW le gana es en mayor precisión de pisada, sobre todo cuando las circunstancias no son ideales. Por ideales me refiero a piloto de peso medio, sin pasajero, y con asfalto correcto. Si esto cambia, el BMW permite ajustar sus suspensiones para adaptarnos, pero incomprensiblemente Yamaha sigue sin ofrecer ninguna regulación en el TMAX. Es así desde el primer día, ni siquiera la «obligatoria» precarga trasera. Según Yamaha, parece que da igual que lo lleve un piloto de 50 kg, o piloto y acompañante sumando 150 kg, ambos casos muy habituales, pero ¡no es así! Las suspensiones del TMAX son además algo más suaves. Eso y su dulzura de motor lo hacen claramente más orientado a un uso tranquilo y confortable. El BMW en cambio es más deportivo, con las cosas buenas y menos buenas de esa palabra. Es más brusco, como hemos dicho al ver cómo anda en ciudad, sus suspensiones son más firmes y por eso es más fácil y preciso al cambiarlo de dirección, de forma que es más ágil en zonas de curvas a pesar de los kilos extra. La horquilla invertida y los frenos radiales del TMAX no han cambiado mucho el carácter del tren delantero del Yamaha, pero ahora las frenadas se pueden aguantar más fuerte y a fondo, algo que antes era ventaja para BMW y que ahora está más igualado.

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