Comparativa scooter 300 GT

Super Dink 300, X10 350, Joymax 300 GTS, X-Max 250 > Las recientes incorporaciones -italiana y taiwanesa- hacen que el segmento de la cilindrada media no solo aumente cuantitativamente, también cualitativamente en lo que a equipamiento se refiere. Es momento de que se vean las caras con los hasta ahora líderes Super Dink y X-Max.

Andrés G. Dorado. Fotos: Jaime de Diego. Colaboran: J. Lázaro/M. Blanco/ L. López -
Comparativa scooter 300 GT
Comparativa scooter 300 GT

Asistimos a un progresivo cambio de tendencia entre los scooter de cilindrada media, también denominados maxiscooter, es decir, los que están por encima de los 125 cc y por debajo de los más grandes y potentes megascooter -500, 600 e incluso 800 cc-. La proliferación de los modelos de 300 cc han comido casi todo el terreno a los «dos y medio», de hecho el Yamaha  X-Max es de los pocos que no han subido cilindrada, algo que lógicamente le afecta a las prestaciones pero no a su popularidad ya que sigue siendo el segundo más vendido sólo por detrás del Super Dink 300. El taiwanés es el líder indiscutible, ahora ambos se enfrentan a las dos novedades de 2012: Piaggio X10 350 y SYM Joymax 300 GTS.

Es algo recurrente. Una persona harta de usar el coche se compra un scooter de 125 cc como vehículo utilitario, la solución resulta ideal pero enseguida se le queda «corto». Hay que subir de cilindrada, pero hay una barrera que no todo el mundo está dispuesto a franquear: sacarse el carné A2. Es caro y cada vez más complicado pero te aseguro que merece la pena. Solo tienes que seguir leyendo. No me canso de decir que los GT de cilindrada media son los scooter ideales al poder satisfacer todas las necesidades del día a día con eficacia. Concreto un poco más, tienen las mismas aptitudes urbanas que un 125 pero mucha más potencia, la suficiente como para salir de ciudad y circular como un vehículo más, y sin que se dispare el consumo. Los cuatro modelos que ahora enfrentamos cumplen escrupulosamente con está «máxima» aunque cada uno con sus matices.

Piaggio tenía guardado un as en la manga. Era extraño que llevara varios años sin innovaciones importantes en un segmento tan estratégico como el de los GT. Pero este año ha mostrado esa carta, el X10, todo un despliegue de tecnología que no ha dejado indiferente a nadie. Y ya no solo por su equipamiento, su estética rompe con lo establecido tanto en la firma italiana como entre la competencia. En marcha es el más espacioso y cómodo de los cuatro, la posición que se adopta muy adecuada y apta para conductores de cualquier talla. Además se puede conducir con las piernas estiradas aunque seas alto, algo que se agradece y de lo que no pueden presumir el resto. En el otro extremo está el Joymax GTS, no por incómodo sino por tener un puesto de conducción compacto, donde el respaldo y la colocación del manillar obligan a llevar los brazos flexionados, algo que se acentuará cuanto mayor sea el tamaño del conductor. Un pequeño hándicap que, visto de otra manera, contribuye a que tamaño del scooter no sea demasiado grande y la carrocería poco voluminosa, una ventaja en ciudad y con tráfico denso. Es la gran apuesta de SYM en el segmento GT, que lo ha renovado de «pies a cabeza» y lanzado recientemente en España.

El otro 50% de la comparativa los componen dos viejos conocidos. Por un lado el Super Dink, al que seguro que has visto más de una vez por la calle, un GT con tintes deportivos que ofrece comodidad en marcha a pesar de tener un asiento de mullido algo duro pero con respaldo. Ofrece espacio más que de sobra, con los elementos del triángulo ergonómico (asiento-manillar-plataforma) perfectamente situados, además la plataforma está diseñada para poder estirar las piernas en marcha, no es la posición más cómoda pero ofrece esa posibilidad. El X-Max por su parte tiene una ergonomía perfectamente estudiada, solo hay que echar un vistazo a la forma asiento, uno de los puntos que más horas llevó rediseñar en su última actualización. Válido para todo tipo de público, el confort en marcha tanto para el conductor como para el pasajero se cuenta entre sus virtudes. El japonés es el más longevo de la categoría y el único que se resiste a subir su cilindrada a 300, hecho que le hace quedarse atrás en cuanto a potencia. Con alrededor de 10 CV menos que sus rivales poco puede hacer en cuanto a aceleración. Y es una pena porque tiene la mejor parte ciclo de los cuatro, con un chasis robusto y unas suspensiones muy acorde que hacen por ejemplo que aguante mejor las frenadas fuertes o se mueva menos en curvas rápidas.

En Kymco han trabajado bien en este aspecto al dotar al Super Dink de una estructura muy sólida y con unas suspensiones tirando a duras. Esto favorece a su comportamiento a ritmos fuertes y en la entrada a las curvas pero muestra reacciones secas ante los baches, se nota sobre todo cuando vas detrás de pasajero. Para el tamaño y el peso que arrastra se muestra muy ágil y con una dirección muy precisa. Es precisamente al ir deprisa el único momento al que puedes sacar los colores al X10 porque flanea mucho, ese molesto movimiento en curvas rápidas y abiertas que te hace cortas gas inmediatamente. En cuanto vuelves al poner derecho el scooter la estabilidad es total, es aquí donde se hace notar la larga distancia entre ejes. El GTS está en un punto intermedio, muestra el equilibrio suficiente como para resultar cómodo y agradable en ciudad y firme y estable fuera de ella. El nuevo chasis tiene mucho que ver en esto. Pero lo que más me ha gustado sin lugar a dudas es el motor, potente, con una transmisión muy directa y un extraordinario tacto. Además corre como el que más y gasta casi un litro menos a los 100 km.

El aumento de cilindrada les ha sentado realmente bien a todos, pero sobre todo al X10, que se ha desmarcado con 30 cc más. Una diferencia apenas apreciable ya que por ejemplo tiene la misma potencia que el Super Dink: 33 CV. Al nuevo motor desarrollado por Piaggio le falta un poco de reprise al primer golpe de gas pero enseguida saca a relucir unos excelentes medios con un tacto realmente fino y exento de vibraciones. Puedes elegir un modo ECO en el que varía levemente el mapa -no se aprecian diferencias en marcha- y contiene algo el consumo. También tiene control de tracción, algo inédito en el mundo del scooter, desconectable. El funcionamiento es sencillo, corta si nota que la rueda trasera va a patinar. El Super Dink es el que tiene la arrancada más rápida, tanto que puede llegar a derrapar la rueda trasera si coges algo de gravilla. La aceleración a cualquier régimen es espectacular, pero le falla el tacto, algo tosco para mi gusto.

El ABS es opcional en todos menos en el SYM que de momento no lo ofrece. Dos montan frenada combinada, GTS y X10, y los otros dos independiente. En el X10 te puedes olvidar de la maneta derecha, la frenada integral consigue detener el scooter de inmediato y con ABS, igual que el GTS solo que sin antibloqueo. Tanto en el X-Max como en el Super Dink tienes que frenar con ambas manetas simultáneamente si quieres hacer una frenada de emergencia, el ABS entra en funcionamiento para evitar que pierdas el control.
El listón ya estaba alto, pero como has podido comprobar, va subiendo. Pero no solo sube la calidad, también los precios. Aquí es donde más diferencias hay, y los taiwaneses salen ganando por goleada, solo un dato: entre el Kymco y el Piaggio hay más de 2.000 euros de diferencia. Ahí lo dejo.

Empate técnico entre SYM y Piaggio, aunque los decimales que no se ven decantan la balanza a favor del taiwanés. Tiene el mejor motor y su relación calidad/precio es excelente. Piaggio se ha consagrado con el X10, cómodo, potente y tecnológicamente muy avanzado, pero excesivamente caro. Los líderes X-Max y Super Dink van a tener complicado mantener su «estatus» de superventas.

1º SYM (lee la prueba del SYM Joymax 300 GTS de ScooterLife)
2º Piaggio (lee la prueba del Piaggio X10 350 de ScooterLife)
3º Kymco (lee la prueba del KYMCO Super Dink 300 de ScooterLife)
4º Yamaha (lee la prueba del Yamaha X-Max 250 de ScooterLife)

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