Piaggio XEvo 400

Scooter. El megascooter "GT" de Piaggio. Antes del verano aparecieron sus primeras fotos y ya está con nosotros el nuevo megascooter «GT» de Piaggio. ¿Es el próximo X9? ¿La evolución del X8? Pues ambas cosas… o ninguna.
Josep Mª Armengol/Fotos: Paloma Soria -
Piaggio XEvo 400
Piaggio XEvo 400

Varias veces hemos tenido la sensación que Piaggio nos presentaba el sucesor de su primer scooter «Gran Turismo», el X9 que fue su incursión inicial en ese terreno hace ya bastantes años. Hará tres temporadas llegó el X8, cuyo nombre ya dejaba ver que era un complemento «por abajo» y no un sustituto, y justo antes del verano vimos las primeras fotos de este «xEvo», que a la hora de la verdad ha resultado ser un «restyling» del X8, como en su día el X9 pasó a ser «X9 Evolution», aunque en este caso la casa italiana ha preferido usar un nombre nuevo en lugar de seguir el ejemplo del X9. Pero a simple vista, viendo su lateral, su asiento, su hueco bajo éste con maletero trasero, los tres cuartos traseros… no hay duda, como digo los «xEvo» son realmente un «X8 Evolution».

El cambio más visible está delante: el anterior grupo óptico frontal del X8 da paso a ópticas independientes, con dos faros separados (uno para cortas y el otro para largas, como en X9 o MP3), y los intermitentes también se «independizan» recolocándose en un escudo frontal de diseño totalmente nuevo y más afi lado. El guardabarros delantero pasa de ser solidario con la rueda anterior a estar fijo, añadiendo también cierta agresividad al diseño. El resultado es un acierto, de hecho esas primeras fotos frontales hacían pensar en un modelo totalmente nuevo. Detrás del escudo se esconde un nuevo cuadro de instrumentos, el mismo de los MP3 o Fuoco sin ir más lejos, y que es sencillamente perfecto, porque da la información que necesitas y de forma clara, con dos parciales más un tercero que se activa con la reserva.

Todo lo demás se mantiene como estaba en el X8: chasis doble cuna de acero con el depósito entre las piernas, asiento largo y cómodo para dos plazas, hueco bajo capaz y particularmente largo (cabe un paraguas), al que podemos acceder tanto levantado el asiento como abriendo la tapa trasera o «maletero», y en el que caben dos cascos integrales (pero no un maletín). Sin embargo, analizando en detalle es cuando aparecen pequeños cambios, en los que está en mi opinión realmente la «evolución» que hace, como veremos, de este modelo, mucho más –y mejor– que un X8 con un frontal más al día.

PEQUEÑOS BUENOS DETALLES

Cuando probé la versión 250 del xEvo, el mismo día que recogía este 400, ya me di cuenta que había más cambios que los de «piel». El motor era tan suave como siempre ha sido el 250 de Piaggio, pero la puesta a punto de variador y embrague era muy diferente a lo anterior, era agresivo y sin perder esa suavidad aceleraba con rabia y estiraba con ganas. Y suspensiones y frenos no se quedaban atrás, con el primer X8 250 recuerdo que parecía ir «justito» para las prestaciones del motor de «cuarto de litro».

El xEvo 250 (que cuesta 3.999 euros) es, pues, una opción muy recomendable. Pero si tu actividad sobre dos ruedas te lleva más tiempo fuera que dentro de la ciudad, entonces es cuando este 400 brilla con luz propia: el motor 400 es para nuestro gusto «ideal» para estos scooter, porque apenas corre menos que su hermano 500 (es la misma base), pero es mucho más suave y progresivo, y gasta algo menos (que ya es, porque el 500 es muy poco bebedor). El peso, y sobre todo una mayor distancia entre ejes (crece 5 cm, que es mucho), hacen al 250 más ágil dentro del tráfico urbano, pero las prestaciones del 400 y su estabilidad, le convierten en una opción muy válida frente a los 400 japoneses (que cuestan como poco mil euros más), lo mismo que el recientemente probado Peugeot Satelis (con idéntico motor Piaggio). De hecho, Piaggio no declara haber hecho nada especial en los xEvo, pero, como digo, la evolución va más lejos que una mera «nueva cara».

Este 400 tiene un crucero fácil de 140 km/h reales (150 de marcador) y a poco que las condiciones sean favorables verás la aguja pasar de los 180 km/h (160 reales) con la del cuentavueltas, en 8.000 y el motor en corte de encendido. Con semejantes prestaciones, la estabilidad no se resiente y puedes andar a fondo con este xEvo 400 sin sentir más que ocasionalmente, en función del estado del fi rme o el viento, esa ligera imprecisión frontal que delata a los scooter en conducción animada».

El tren delantero en particular (horquilla y pipa de dirección) da mucha confianza y de sus bondades sirva como ejemplo que tuve alguna de esas situaciones comprometidas de, como yo digo, «piloto caliente pero neumático delantero frío». Es decir, sales con prisa y tú vas «a cien», pero ni el motor ni, sobretodo, los neumáticos, por muchos 30 grados a la sombra que haga, están calientes: en las primeras frenadas, pues, debes tener eso presente, pero como «vas caliente», tiras de maneta derecha más de la cuenta y el neumático «se escapa». Pues en ninguna ocasión se escapó «del todo», porque puede reaccionar a tiempo y, ahí está la clave también, el xEvo me lo permitió.

Un tren delantero más suelto, menos preciso, «peor» en suma, me hubiera llevado al suelo. También es cierto que unos frenos con un tacto menos directo y un mordiente menos bueno tampoco te meterían (sin querer, el piloto es quien manda) en ese lío, pero precisamente ese tacto y mordiente te permitirán controlar mejor tu frenada cuando lo necesites. Nos hubiera gustado, ya que tenemos dos discos (los xEvo 125 y 250 llevan sólo uno delante, aunque algo mayor de 260 mm), contar con la frenada integral de los X9, sobre todo pensando en emergencias o pilotos poco expertos; pero, como digo, por lo menos el tacto es muy bueno y la cosa no es grave. Es otra de esas «pequeñas cosas» que han cambiado a mejor, porque en el X8 400, que también montaba dos discos, el tacto no era ni de lejos el mismo.

¿Y ESTO?

Del mismo modo que nos ha gustado mucho el Xevo 400 en marcha, hay algún pequeño detalle que nos ha dejado perplejos y que sólo podemos explicar por cierta precipitación al terminar su diseño. El estupendo cuadro de  instrumentos, por ejemplo, incluye dos botones… que son para poner en hora el reloj. El botón «útil», para cambiar entre parciales, puesta a cero o temperatura ambiente, está ¡en la guantera! El acceso al hueco se consigue levantando el asiento o abriendo el «maletero»: para lo segundo, tienes un botón en el manillar, una palanca junto a al boca de llenado del depósito y el mando a distancia de la llave. Para lo primero (asiento), sólo el mando a distancia de la llave: ni botón en manillar, ni palanca (el X8 tenía dos palancas ahí).

Moraleja: no pierdas la llave, o no podrás abrir el asiento… En el propio hueco, hay reservas de espacio para la batería o las herramientas, que pueden llegar a hacer imposible cerrarlo con según qué objeto o casco. A decir verdad, sin embargo, son detalles que no empañan la excelente impresión general que nos ha causado este scooter que sabe aunar comodidad, comportamiento seguro y divertido, practicidad, y todo con un precio muy bueno, casi «cien mil» por debajo del «millón», siempre pensando en nuestras añoradas pesetas, claro.

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