Cuando en 2001 Yamha presentó el primer TMax, revolucionó el mundo del scooter de tal forma que esa revolución acabó llegando al ámbito de la moto: por primera vez un scooter iba más allá de ser un vehículo práctico y limpio «sin más», también ofrecía prestaciones de nivel digno de una moto de mediana cilindrada, y sobre todo un comportamiento capaz de ofrecer seguridad y diversión a su piloto, mucho más que otros scooter.
Y poco a poco muchos «moteros» se pasaron a las dos ruedas... con cambio automático. Ese primer Tmax evolucionó ligeramente, al adoptar alimentación por inyección (el original, con carburadores, gastaba bastante), y en 2007 ya esperábamos un gran cambio en forma de motor potenciado: con su Tmax 2008 Yamaha nos volvió a sorprender, ya que la apuesta no fue tanto por el motor (apenas se declaró una ganancia de un par de CV) sino por todo lo demás, al incorporar un chasis de aluminio, llantas de 15 pulgadas en ambos trenes (antes solo detrás) y un tren delantero (horquilla y frenos con pinzas monobloque) digno de una supersport, entre otros retoques que formaban un modelo enteramente nuevo... salvo por la base del motor, casi idéntica.
Cuando supimos de un nuevo Tmax para 2012 imaginamos, deseamos, antes de nada un motor potenciado: a fin de cuentas ésa es la petición de la mayoría de usuarios de los modelos anteriores, ya que su comportamiento es tan intachable que algo más de prestaciones serían muy bienvenidas... y evitarían el único «pero» cuando se analizan algunos modelos rivales, no tan ágiles ni estables pero sí más rápidos en línea recta.
Yamaha ha escuchado, pero también ha seguido por su propio camino, el mismo que siguió en 2008: ante todo ha trabajado para mejorar el comportamiento de su moto automática rebajando su peso precisamente donde más cuenta, en elementos no suspendidos, usando unas llantas más ligeras y sobre todo una nueva transmisión final que conlleva una suspensión trasera inédita.
Hasta ahora los Tmax habían tenido un basculante de grandes dimensiones en su parte izquierda, que contenía una transmisión secundaria por cadena cerrada y engranajes, con un pequeño cárter de aceite propio. Todo esto se elimina en favor de un basculante de dos brazos ligeros en aluminio gracias a la incorporación de una transmisión secundaria por correa dentada, que es silenciosa, limpia (no necesita engrase) y tan práctica como la anterior, si no más, pero con la que se ganan buena parte de esos 4 kg que Yamaha declara haber perdido en el cambio de modelo.
La verdad es que cuando me lo dijeron mi primera impresión fue de sorpresa incrédula, pero enseguida me di cuenta de lo acertado de la decisión: ten por seguro que otros lo copiarán como ya han copiado otras cosas de este modelo...
Pero hay más: como decía antes, Yamaha «escuchó» por fin y el motor esta vez sí ha ganado potencia.
De forma discreta, eso sí, ya que solo se ha aumentado el diámetro de los pistones (ahora en aluminio forjado) de 66 a 68 mm lo que, con idéntico cigüeñal y carrera, lleva la cilindrada de 499 a 530 cc.
Esto, más un nuevo diseño del tercer pistón «ciego» de equilibrado (ahora en aluminio y con un sistema que elimina el bombeo en el interior del cárter), nuevos árboles de levas y nuevos inyectores (en plástico, antes aluminio) definen un motor aún más «percherón» que el anterior, ya que se declara una potencia ligeramente superior pero a menos revoluciones, y lo mismo ocurre con el par motor (más a menos vueltas).
La lubricación (cárter húmedo) se ha modificado acorde al nuevo tren alternativo, y en el variador se han mejorado algunos materiales y recibe un nuevo sistema de refrigeración (aire). La idea es que la respuesta al gas sea claramente más contundente que antes... y quizás así consigan que los dueños de Tmax ya no tengan la «necesidad» actual de usar variadores alternativos para buscar esas prestaciones extra.
Contaré las semanas hasta que pueda probarlo ¡no lo dudes!
Tras el cuadro de instrumentos de los modelos 2008-2011, Yamaha vuelve a los dos indicadores analógicos (de aguja) para velocímetro (izquierda) y cuentavueltas (derecha), cuyos máximos desvelan los cambios de menor nivel que ha habido en el motor (180 km/h máximo y línea roja en 8.200 rpm). La pantalla digital central completará la información con el nivel de gasolina, temperatura del refrigerante, hora, parciales kilométricos, consumo, etcétera.
Era lo más buscado en los Tmax: ¡más motor! Yamaha ha respondido, aunque discretamente, con pistones 2 mm mayores (de 66 a 68) pasando de 499 a 530 cc. Declara casi 5 CV más y un par un 15% superior, a menos revoluciones. Nuevos cuerpos de inyección en plástico y de 34 mm.
El colín sigue el diseño afi lado del anterior modelo, pero acentúa más su agresividad con un porta-matrícula aligerado y la salida del escape de nuevo diseño. El piloto trasero usa LED, sin mantenimiento, y las formas de la parte trasera corresponden con el nuevo diseño del frontal, con líneas rectas afi ladas y aristas. Las prácticas asas para el pasajero (útiles para atar paquetes llegado el caso) mantienen un diseño similar a las del modelo 2011, y los estribos siguen siendo plegables (la solución óptima por comodidad y evitando ensanchar el scooter).
Cilindrada aparte, el mayor cambio en el Tmax está en la suspensión trasera: nuevo basculante de moto y transmisión fi nal por correa dentada, en lugar del anterior basculante que contenía en su interior una cadena y engranajes. Usa tensores ligeros y un eje hueco, como las deportivas de la marca. Ahí se gana buena parte de esos 4 kg. El disco, que crece hasta los 282 mm de diámetro (antes 267), se monta ahora en el lado derecho y lleva dos pinzas independientes, una para el bloqueo (freno de mano) y la otra para el funcionamiento normal (maneta izquierda), sin combinar. El ABS seguirá siendo opcional.
Pocos cambios delante del piloto, cuadro de instrumentos aparte: se mantienen las dos guanteras, el freno de mano en la piña izquierda y los mandos ya habituales de Yamaha, con el manillar carenado. La pantalla parabrisas original (habrá opcionalmente una más baja ahumada) puede montarse en dos posiciones, normal o alta, en función de la altura del piloto y la protección buscada. Los frenos delanteros se mantienen: discos de 267 con pinzas monobloque de cuatro pistones. Horquilla convencional.
El exclusivo chasis de aluminio ya lo estrenó el Tmax en 2008, se mantiene y potencia su ligereza con nuevas llantas. Colores: blanco, dos tonos de gris y negro. Podéis conocer más datos sobre esta moto en nuestro dossier.
