El círculo se ha cerrado y aquí tenemos el eslabón que faltaba en la cadena para dejar de distinguir a scooter y motos automáticas. En realidad, es todo una cuestión semántica, y llamamos al Integra scooter solamente porque así lo quiere Honda... pero si miras su ficha técnica, con el mismo chasis, ruedas o motor que sus hermanas NC700X y S a las que nadie duda en llamar motos, con un cambio de seis marchas (con embrague doble y gestión automática, eso sí) o con transmisión secundaria por cadena, pues eso: ¿dónde está el scooter?
Confieso que el Integra me llamó la atención desde que supimos de su existencia el otoño pasado. Por fin Honda parecía haber hecho algo diferente y nuevo en este terreno. Como seguramente ya sabrás a estas alturas, el motor de las tres nuevas 700 es algo que nadie había traído a nuestro mundo y de alguna forma el equivalente al ya popular downsizing que están aplicando a sus propulsores todos los fabricantes de coches. En su caso lo que buscan son motores de poca cilindrada e incluso menos cilindros (Ford o Peugeot pasan de los tradicionales 4 a 3, BMW de 6 a 4) pero dotados de sobrealimentación, turbo generalmente, y la idea es sencilla: el producto ofrece las mismas, o mejores, prestaciones en cuanto a potencia máxima que antes, pero es capaz de consumir mucho menos en un uso tranquilo. Las mayores ventajas son que al homologar consumos y emisiones más bajas se pagan menos impuestos, y el usuario final acaba con un coche mejor para sus necesidades. Si conduce el motor gasta realmente poco, y si tiene prisa o ganas de marcha tiene potencia, aunque ese día sí gaste más.
Pues algo así es el motor Honda 700, pero como en dos ruedas nadie aplica la sobrealimentación, la idea es otra. Si la mayoría de usuarios y la mayor parte del tiempo no usa el motor más allá de las 6.000 vueltas... ¿para qué hacer uno que llegue a 10 ó 12.000? Pues así es el nuevo motor Honda: diámetro de pistones pequeño y carrera larga (nada de carrera ultracorta para favorecer altas vueltas), tamaño de válvulas y conductos de admisión optimizado para regímenes tranquilos, y alimentación monopunto (un solo inyector para los dos cilindros). El motor en sí es de diseño muy moderno, ojo, compacto y optimizado en muchas funciones, pero dará lo mejor de sí con una conducción muy diferente a la que estamos acostumbrados... por lo menos algunos de nosotros. Enseguida más sobre eso.
Al bajar al garaje para salir a dar una vuelta mi compañero me deja claro sus condiciones para acompañarme a la sesión para hacer las fotos que ves publicadas: «quiero el Yamaha». Toma, claro, yo también quiero el T-Max, no hay más que verlos para saber que quien esté a sus mandos tendrá un as en la manga cuando llegue la hora de acelerar el paso... ¿Verdad? Bueno, pues no te dejes llevar por las apariencias, porque como dice el refrán, engañan.
Los años me han hecho perder las buenas costumbres y te he presentado el Honda, pero no el Yamaha. Por si te perdiste mi superprueba de hace un par de meses, tengo que ponerte al día pero tardaré muy poco, porque realmente tampoco es tanto lo que Yamaha le ha hecho a su producto estrella (más de 100.000 unidades vendidas en el mundo desde su primera versión ¡son muchas motos!) Todo el mundo pedía más cilindrada y potencia, y efectivamente algo han hecho en ese sentido, pero muy poco, pues 30 cc y 3 CV no es que sea deslumbrante. En el camino sí han cambiado la curva de potencia bastante (ahora es más plana, con más bajos) y además montado un variador más agresivo. La suma de ambas cosas hace que las aceleraciones sean muy superiores y al nivel de lo que antes se conseguía montando variadores de la industria auxiliar. El pequeño aumento de potencia también se aprovecha mejor gracias a una transmisión secundaria nueva, por correa dentada, lo que de paso ha permitido aligerar la parte trasera y, con ello, desplazar el reparto de pesos ligeramente hacia adelante. De hecho, sin cambios en la suspensión delantera, el tacto de esa rueda ha mejorado gracias a esto. Hasta aquí los hechos, también han cambiado la apariencia, casi todos los plásticos y la estética, pero eso ya es algo discutible, subjetivo... y aunque algunos me dirán que es manía mía, los nuevos faros elipsoidales son una clara desventaja frente a los anteriores (te ven menos).
Aun así el Yamaha es, con su estética deportiva, más atractivo que el Honda... ¿o no? El Honda me parecía -directamente- feo hasta que lo vi en directo. Por detrás, el estrecho colín es bonito, por delante el carenado estilo VFR también lo es aunque no parece pegar mucho con la parte trasera. Algunos detalles del Honda, como su basculante de acero de sección cuadrada y su sencilla cadena, desmerecen un poco al T-Max que parece más lujoso por donde lo mires, pero aquí es donde conviene subrayar que no estamos comparando iguales en precio, ni mucho menos: el Honda cuesta casi ¡2.500 euros! menos que el Yamaha si a éste le ponemos el extra del ABS que el Integra trae de serie.
Muy bien, quieres el Yamaha, llévatelo que yo me quedo el Honda... Lo dicho, las apariencias engañan: aunque la cilindrada ya da pistas (700 frente a 530) echa un vistazo a la tabla de prestaciones y descubrirás que el Honda es siempre algo más rápido en todas las mediciones. Sobre todo es la programación del cambio DCT que es muy buena y sabe sacar provecho de ese motor tan particular.
El DCT puede usarse de tres formas: manual (lo pruebas y al poco lo dejas estar porque para eso te has comprado una moto automática), automático Sport (es el que usas más hasta que descubres el otro) y automático normal o «D», con el que si abres gas a fondo el motor llega a fondo de revoluciones, pero que en cuanto dejas de acelerar se dedica a buscar relaciones largas para reducir el consumo y, sorprendentemente, apenas perder empuje. A lo mejor te sorprende esto y esperabas que te contara cómo mola usar el modo manual secuencial o que el «D» es inutilizable, pero como dije más arriba este motor necesita una reprogramación y descubres cosas... Mira, he podido probar bastante la NC700X con el mismo motor y cambio manual, y siempre me deja la sensación que voy más despacio de lo que quiero; me veo reduciendo, estirando... y nada, o poco. Justo al contrario que cuando he cogido el Integra. Con el automático siempre me parece que voy más deprisa, incluso en modo «D», si abro gas. Si no, es suavísimo y ahorrador. Mucho: al llegar al surtidor he sido incapaz de gastar menos de 4,5 l/100 km con la moto (NC700X), y cada vez que lo he medido he bajado de 4 litros con el «scooter». Sí, has leído bien, menos de cuatro litros de gasolina cada cien kilómetros, en uso normal (léase alegre).
El T-Max sigue de cerca al Honda en aceleración o velocidad punta, pero éste se le escapa en recuperaciones, al cortar y volver a abrir, como no puede ser de otra forma con un secuencial que reduce en ese caso y sale disparado. Al parar en la gasolinera, el piloto del Yamaha tiene la suerte de que su depósito tiene un par de litros más, porque motor y variador lo hacen más gastón que el Honda, siendo muy difícil bajar de 5 litros, que serán más bien 6 cuando andemos persiguiendo al Integra.
De nuevo tengo que pedirte que mires la ficha técnica, en este caso el epígrafe «reparto de pesos con piloto» porque Honda ha conseguido un diseño perfecto con un reparto 50/50, mientras el Yamaha cumple lo que anunciaron en su presentación y está algo más adelantado (53/47). Aunque muchas de estas cifras a veces no dicen nada lo cierto es que en este caso anuncian a la perfección el comportamiento de cada uno.
El Honda es muy neutro, manejable, estable y preciso; a baja velocidad lo noto algo titubeante (pasando entre coches por ejemplo parece faltarle un poco de precisión) pero es el único pero que puedo ponerle, porque andando rápido es estable como una roca y cambiando de dirección entre curvas se mueve muy bien. Al frenar es muy neutro, pero recuerda que llevamos frenada combinada (más ABS de serie) y por eso se nota que frena de ambos trenes, de forma muy estable, algo que la mayoría apreciará. El Integra es, sencillamente, seguro.
El Yamaha tiene un comportamiento más deportivo. Aparte de que su motor parece pedir más guerra (suena más agresivo y vibra algo más) el reparto de pesos adelantado nos anticipa qué encontraremos a sus mandos. El tacto de rueda delantera es sobresaliente, totalmente de moto, deportiva incluso, y no hay ningún momento en el que podamos pedir nada más o mejor. Es sencillamente perfecto. Al frenar el reparto de pesos se nota y es fácil sentir cómo la rueda trasera se descarga, salvo que la sujetemos un poco con la maneta izquierda, pero aún así. Eso ayuda a que la geometría sea más agresiva en ese momento y acelera la entrada en curva. Así, en terreno virado el Yamaha aventaja al Honda, que se defenderá, ayudado por sus ruedas de 17 pulgadas (en medidas que fueron el estándar de Supersport durante muchos años) pero... puede que tenga que dejar escapar aquí al T-Max. Aunque será por poco. Como decía, las apariencias engañan.
La vida no es una carrera, ni de velocidad ni de consumo (aunque esto último sí parece que cada vez más), y la buena noticia es que Integra y T-Max son dos motos con las que se vive muy, pero que muy, a gusto para ir al trabajo cada día, para ir de viaje, para salir con los amigos de curvas... valen para todo porque son suaves, cómodos, suficientemente rápidos y protegen muy bien del aire; y en los dos nuestro acompañante irá a gusto. Lástima de hueco de capacidad tan escasa en el Honda, y lástima de precio en el Yamaha.
Usándolos día a día la verdad es que ninguno te decepciona: el Yamaha es un poco mejor en ciudad porque es más ágil y bajo de asiento, su embrague se adapta mejor a las constantes paradas, y no te obliga a llevar mochila para llevar tus cosas, como sí ocurre con el Honda (sin apenas hueco). También es mejor el T-Max en conducción alegre: no sólo parece más deportivo por su aspecto, sino que entre curvas te provoca a ir cada vez más lejos en tus frenadas e inclinadas. Pero los 2.000 euros de diferencia (a igualdad en ABS) son muchos... En conducción relajada el T-Max es muy bueno pero el Honda aún mejor y la «carga tecnológica» del Integra me parece un valor a tener en cuenta (pagas por una máquina más sofisticada), además te recordará su tecnología en cada visita a la gasolinera, que en los tiempos que corren es un factor muy importante. Con dolor de mi corazón (que está del lado Yamaha, para qué te voy a engañar) y pese al empate a los puntos, mi conclusión no puede ser otra que es «mejor» -sobre todo «mejor compra»- el Honda Integra.
