Yamaha X-Max 400, con ABS

El X-Max 400 llegó el pasado verano y ha arrasado en ventas. Pero le faltaba algo importante: la opción de montar frenos con ABS, que ya está disponible y convierte a este ágil, rápido y barato scooter en uno más seguro.
Texto: Josep Armengol. Fotos: Lluís Llurba -
Yamaha X-Max 400, con ABS
Yamaha X-Max 400, con ABS

El pasado verano llegó la sorpresa: Yamaha presentó de forma inesperada un modelo intermedio entre los X-Max 250 y el T-Max 530, completando de esta forma su catálogo de scooter y llenando además así un hueco que el modelo Majesty 400, por el motivo que fuera, no había conseguido colmar con éxito. Desde su aparición el Majesty tuvo que luchar por hacerse un hueco en una categoría dominada con mano de hierro por el popular Burgman,  y tenemos que pensar que fue eso (popularidad) lo que impidió al Yamaha 400 obtener más éxito puesto que motivos técnicos no le faltaban: moderno motor con buenas prestaciones y suave funcionamiento, buena capacidad de carga (dos cascos sin problema bajo el asiento) e incluso detalles técnicos exclusivos como un chasis de aluminio (en su momento algo único).

Bombazo

Como decíamos más arriba la llegada del X-Max 400 nos cogió por sorpresa, cosa cada día más rara en estos tiempos de tanta comunicación e incluso de estudiados planes de lanzamiento progresivos a base de dibujos, fotos espía y demás artimañas de mercadotecnia. Por nuestra parte sí esperábamos un X-Max por encima del 250, cuyo motor se había quedado algo atrás en prestaciones frente a sus nuevos rivales de «300», pero la jugada de Yamaha fue mejor al tomar precisamente el motor del Majesty 400 y diseñar en torno a él un nuevo X-Max.

Porque, y esto debe quedar claro, el X-Max 400 no es un 250 con el motor del Majesty: si te fijas en las fotos de ambos enseguida verás muchas diferencias en los plásticos, y si los vieras por dentro comprobarías que las diferencias se extienden al chasis. Este en realidad copia las medidas y geometría del Majesty 400, cuyo comportamiento no tenía ninguna pega, este nuevo conjunto mecánico se cubre con plásticos que siguen los trazos básicos de los X-Max pequeños. Por cierto que lo de pequeños es un decir, porque lo primero que choca del X-Max 400 es que a simple vista parece más compacto que sus hermanos de menos cilindrada, sobre todo si lo miras por delante o, sobre él, hacia adelante. La parte trasera es lo único que desentona, ya que no solo se ha montado el motor del Majesty, es que se ha usado la planta motriz al completo incluyendo su (gran) caja de admisión y su (también enorme) silencioso.

Ese grupo motriz ha condicionado la elección de la rueda trasera, limitada a una llanta de 13 pulgadas de diámetro en la que se monta un ancho 150/70. Los X-Max 125 y 250 utilizan 14 pulgadas, en comparación. Delante sí se emplea una nueva horquilla más rígida y lo que es casi la rueda universal de los scooter Yamaha grandes, pues desde el X-Max 125 hasta el T-Max llevan la misma 120/70 en llanta 15 pulgadas. Una rueda con un excelente resultado en comportamiento.

Este conjunto, y su vestido, consiguen rebajar en 10 kilos el peso del Majesty, pero todavía se queda lejos del 250 ya que le supera según nuestra báscula en 30 kg, la mayoría sin duda procedentes de la parte trasera. Para pararlos tenemos dos discos delante y uno trasero y, hasta ahora, ninguna ayuda, pero ya está disponible la opción del ABS (500 euros) que precisamente montaba nuestra unidad, y que justifica la prueba que estás leyendo.

Dos cosas nos parecen criticables de todas formas en el X-Max 400: la primera tiene que ver con ese enorme grupo propulsor, que aparte de afear bastante su estética y de entorpecer a veces el paso entre coches (el silenciador sobresale mucho), provoca reacciones poco nobles en la suspensión trasera: posiblemente se han mantenido los reglajes del Majesty y aquí quedan demasiado duros, descompensados con la excelente horquilla. El otro detalle es que las luces principales, que ya son pequeñas, no encienden al tiempo: es una para cortas y la otra para largas, y eso nos hace poco visibles para el resto del tráfico.

Calidad total

Te he contado los detalles mecánicos del X-Max pero no lo más importante: su precio. En el mercado actual eso es clave y Yamaha ha acertado de lleno, porque cuesta apenas mil euros más que un 250 con unas prestaciones muy superiores, tanto que le acercan a las del T-Max 530... que cuesta casi el doble (!). Esa es la buena noticia, la mejor es que no hemos descubierto dónde ha ahorrado Yamaha porque los acabados del 400 son de lo mejor: plásticos y pintura perfectos, cierre de cerraduras impecable, tacto de mandos de calidad... De acuerdo, no tiene lujos (manetas regulables o una pantalla ajustable) pero tampoco le falta nada importante.

En marcha ese compacto tamaño que aparenta se traduce en un comportamiento agilísimo, de hecho te sorprende porque diría que es aún más ágil que el 250. La rueda delantera informa muy bien de lo que pisa, y el manillar gira mucho de forma que, con permiso del silenciador (ojo a los bordillos), te metes por todos los huecos. El asiento no es muy alto pero sí ancho: si no tienes las piernas largas quizás no llegues bien. El motor acelera entre semáforos con energía, y saliendo de la ciudad superas los 140 km/h con mucha facilidad, llegando a estirar hasta los 170 km/h de marcador (algo más de 160 reales) a poco que las condiciones sean favorables. Corre mucho, y ahí echas de menos una parte trasera menos nerviosa pero sobre todo más protección: de la pantalla para el casco (ya lo sabíamos del verano) pero también para las manos en estos fríos días de invierno.

El ABS añade un extra de seguridad en las frenadas: delante puedes frenar fuerte y solo entrará en acción si de verdad te pasas o el firme te sorprende con un agarre menor del que creías. Detrás me gustó algo menos y puede alargar frenadas si el suelo no está muy liso.

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