En los últimos años las maxitrail han ido aumentando paulatinamente sus cilindradas y también sus prestaciones, y al mismo tiempo han ido evolucionado hacia una utilización cada vez más asfáltica. Existen muchos modelos e incluso varias variantes de algunos de ellos, y la carretera es su objetivo prioritario. Pero bueno, como suele ocurrir en muchos casos, hay una excepción que rompe esa regla y todavía existe un fabricante que se atreve a mantener viva la esencia de las primeras maxitrail. KTM ha osado desarrollar una moto imponente y totalmente nueva con el objetivo de cumplir con creces al ser utilizada por pistas de tierra. La marca que más apuesta por el off road en la actualidad es la austriaca y de sus cadenas de montaje ha salido la nueva 1190 Adventure R de estas páginas. Como muchos ya sabréis, la «R» es una variante de la 1190 Adventure estándar, con la que comparte su potente motor y su robusto chasis multitubular de acero, además de otros aspectos, pero también incluye componentes específicos más orientados a una utilización fuera del asalto y que la convierten en la maxitrail más extrema y especial del momento. Las llantas de 21” y 18”, además de las suspensiones con 220 mm de recorrido en cada eje, hacen que sea una especie única en su segmento.
KTM declara 150 CV de potencia máxima, la misma que para la Adventure sin «R». En cambio, en nuestro banco ha alcanzado los 141 CV, convirtiéndose de este modo en la maxitrail más potente del panorama actual, superando incluso a la Ducati Multistrada. Además, la llanta trasera de mayor tamaño alarga ligeramente su desarrollo final y gracias a ello consigue mejorar ligeramente las prestaciones de su hermana, a pesar de ser más alta y de contar, por tanto, con una peor aerodinámica.
Para poder domar con garantías tanta «caballería», en Mattighofen han optado por incluir en su nueva 1190 Adventure R una electrónica muy sofisticada, con cuatro modos de motor a elegir, que nos permiten adaptar esta potente maxitrail a las necesidades de cada momento. Por un lado están los modos Sport y Street, con potencias verificadas de 141 y 137 CV respectivamente, y que hacen que la respuesta al acelerador sea más o menos inmediata. Por otro lado están los modos Rain y Off Road, en los que la potencia se reduce de forma ostensible, pero que aún se queda en unos aprovechables 95 CV en ambos casos y que nos permiten poder circular muy rápido por pistas, aunque para hacerlo realmente bien deberemos optar por montar unos neumáticos más apropiados que los ContiTrailAttack 2 que monta de origen. Siguiendo con la electrónica, la Adventure R también incorpora ABS desconectable, con un modo Normal y otro OffRoad, permitiéndonos este último bloquear ligeramente la rueda trasera en las frenadas. Tampoco falta un sofisticado y aprovechable control de tracción, que también se puede desactivar y, al igual que el motor, cuenta con cuatro modos de actuación.
Por otro lado, KTM ha preferido no incluir las suspensiones con regulación electrónica de su hermana y en su caso, además de haber aumentado sus recorridos ostensiblemente (30 mm extras en cada eje), ha preferido montar unas WP multirregulables, pero de forma manual, muy probablemente con el objetivo de que sean menos delicadas en un uso continuado lejos del asfalto. Debido a esta simplificación en la suspensiones, a pesar de montar elementos más largos en este apartado y de incluir de serie caballete central (fácil de utilizar), robustas barras protectoras en ambos laterales y un manillar más dimensionado, el peso global del conjunto solo ha aumentado 4 kg con respecto a la variante estándar, quedándose en 240 kg con los cerca de 24 litros de gasolina que caben en su depósito. Con tal capacidad, la Adventure R nos ha demostrado que puede llegar a recorrer más de 500 km circulando a ritmos legales por autopista y que en un uso más variado y agresivo puede rondar los 350 km. Unas buenas cifras en ambos casos.
Como ya has podido leer, esta prueba se ha realizado con unos neumáticos muy orientados a un uso en carretera, aunque cómo puedes comprobar por las fotos, nos hemos atrevido con todo tipo de ambientes. Subirse sobre el asiento es una tarea que no se debe improvisar. Conviene estudiarla para superar los 895 mm de altura en la zona del piloto y también para salvar las asas del pasajero, muy prácticas para él, pero que dificultan en cierta medida las operación de subir y bajar de la moto. Otro dato a tener en cuenta es que la suspensión trasera posee un tarado resistente y apenas cede al sentarnos a los mandos de esta austriaca, por lo que es recomendable hacer las maniobras a baja velocidad hacia delante y siempre contando con la ayuda del motor. De todos modos, a partir de 175 cm de estatura y algo de experiencia, se puede apoyar uno de nuestros pies en el suelo con cierta facilidad. El ancho manillar, regulable en dos posiciones, también facilita el manejo de esta KTM en cualquier situación y se ubica suficientemente alto para una conducción off road. Quizá, aunque esto es un poco una cuestión de gustos, incluso en su posición retrasada se percibe un tanto adelantado.
Volviendo a su manejabilidad a baja velocidad y en concreto a una utilización por ciudad, la verdad es que no es tan práctica como un scooter, ni tampoco pretende serlo, pero esta «R» no se siente muy ancha entre las piernas, y se revela ágil y rápida, con un propulsor muy fácil de gestionar gracias a una respuesta muy controlada ante pequeñas aperturas del acelerador. Incluso en el modo Sport demuestra que el funcionamiento del gran bicilíndrico está logrado circulando a muy bajas revoluciones incluso en sexta (en esta relación solo necesita 7,5 segundos para pasar de 60 a 140 km/h), respondiendo con mucha prontitud, aunque con ciertos traqueteos hasta superar las 4.000 rpm.
No hace falta decir que no es la maxitrail más indicada para una utilización mayoritaria por carretera, pero a base de aprovechar su motor y de frenar con la necesaria anticipación puede ser una moto muy rápida y divertida. Como es normal, con tanto recorrido de suspensiones y un equipo de frenos muy potente, con elementos radiales en pinzas y bomba, no es aconsejable retrasar en exceso las frenadas. Conviene hacerlo con algo más de anticipación de lo habitual y así permitir que la horquilla se recupere un poco antes de comenzar a trazar las curvas. De todos modos, el hundimiento también hace que el lanzamiento se cierre y que la dirección se vuelva un poco más rápida. Conviene adaptarnos a estas particularidades y encontrar el equilibrio necesario para desenvolvernos de forma fluida. Por otro lado, la altura libre al suelo es muy considerable y es muy difícil llegar a rozar con algún elemento al inclinar en las curvas, algo que sí puede llegar a ocurrir con su hermana, que también es verdad que nos permite apoyarnos con más fuerza sobre sus neumáticos, de menores diámetros y también más anchos.
El funcionamiento del propulsor LC8 de 1.195 cc transmite ciertas vibraciones a la hora de exigirle al máximo, pero el nivel nunca es molesto e incluso nos ayuda a mantenernos atentos en todo momento. Digamos que tiene dos fases; una buena y contundente entre 3.500 y 6.000 rpm, y una aún más excitante desde ahí hasta alcanzar su mejor momento en torno a 9.500 rpm. La caja de cambios, como ya nos tiene acostumbrados KTM últimamente, funciona con mucha corrección, con un recorrido de palanca idóneo y un accionamiento suave. El embrague, también agradable, contribuye a que las operaciones de cambio se realicen con suma facilidad.
En vías rápidas y autopista se desenvuelve igualmente con soltura, aunque es en este ambiente donde podemos encontrarle algún pero cuando buscamos extraerle todo su potencial, que es mucho. La posición de conducción es muy natural, como es lo propio en una maxitrail moderna, pero la pantalla que monta de origen no es excesivamente amplia y, por tanto, la protección en la zona del casco no es excesiva, obsequiándonos con ciertas turbulencias que incluso se hacen más patentes con la pantalla situada en su posición más elevada. Por otro lado, también es cierto que aparecen algunas oscilaciones frontales en el momento de circular cerca de su máxima velocidad, pero la verdad es que hoy en día ya no deberá haber muchos momentos en los que nos aproximemos a los 240 km/h reales (260 km/h de velocímetro) que ha conseguido en nuestra obligada sesión de prestaciones...
El asiento de un solo módulo que monta la Adventure R se adecua más a una utilización en solitario por pistas, permitiéndonos una gran libertad de movimientos a sus mandos. Sin embargo, el mullido y el área de que dispone el pasajero son menores que los de la Adventure estándar. También la inferior protección de la pantalla afecta al acompañante, especialmente a la hora de realizar largos trayectos por autopista. Para una utilización a dúo será conveniente pensar en la instalación de los dos asientos «ergo» calefactables, además de una pantalla sobreelevada, elementos disponibles en el catálogo PowerParts de KTM. De todos modos, también hay que señalar que la posición del pasajero es adecuada, con las rodillas formando un ángulo recto, contando con estribos provistos de gomas y unas asas, ya mencionadas, muy prácticas y ergonómicas.
En cuanto al precio de venta, la diferencia con respeto a su hermana es muy pequeña. Apenas cuesta 260 euros más (15.258 euros en total) y, por tanto, no debe influir en nuestra decisión. En cambio, sí deberá hacerlo el uso mayoritario que le vayamos a dar, y está claro que siempre pensando en rutas más o menos largas por pistas lejos del asfalto nos deberemos decidir por la versión con «R».
