Aprilia Caponord 1200. Prueba

La firma de Noale ha regresado al segmento de las maxitrail con una moto muy completa. Reúne alta tecnología, buenas prestaciones, elevado confort y efectividad. Además, el precio de la Aprilia Caponord 1200 es muy contenido.

Víctor Gancedo. Fotos: Jaime De Diego -
Aprilia Caponord 1200. Prueba
Aprilia Caponord 1200. Prueba

Ha llegado el momento. La verdad es que la nueva Aprila Caponord 1200 es de esas motos que apetece probar. La espera ha sido larga. Vimos su primer prototipo hace cerca de un año en unas fotos captadas durante la convención internacional que el Grupo Piaggio hace anualmente con sus concesionarios. Después hubo que esperar al Salón de Milán celebrado en noviembre para verla en versión definitiva. Y a mediados de marzo la pudimos probar en su presentación dinámica de Cerdeña. Pero la verdad es que teníamos ganas de que llegase a nuestro garaje. Es una novedad de 2013 y ya estamos a punto llegar al ecuador de este año. Pero bueno, como se suele decir en estos casos, la espera ha merecido la pena.

De acuerdo a lo que suele ser lo habitual en nuestras pruebas, he quedado con Jaime de Diego, uno de nuestros «maestros» fotógrafos, muy de mañana. He salido en su búsqueda desde Madrid y en el trayecto he recorrido algo más de un centenar de kilómetros por autovía manteniendo la velocidad máxima permitida. A 120 km/h el consumo no es excesivo, pero quizá un poco alto para lo que se estila últimamente. Casi 6 litros a los 100 km. Por otro lado, realizar este primer recorrido a los mandos de la Caponord ha sido placentero.

La posición de conducción está realmente lograda. Ante ti tienes un ancho manillar con el que controlas muy bien los más de 250 kg de que pesa el conjunto con el depósito lleno. También te permite colocarte de una forma muy natural y relajada. El asiento tiene formas acertadas y las piernas van poco flexionadas. Además, la protección es también elevada. Incluso con la pantalla en su posición baja (como aparece en las fotos de este articulo), la parte alta de nuestro cuerpo va bien protegida. Y luego la zona de las piernas, donde se une el asiento con el depósito, no es especialmente ancha y la carrocería está diseñada para que nuestras rodillas vayan también muy resguardadas. Por otro lado, el motor funciona con suavidad una vez superadas las 3.000 rpm y sin transmitir apenas vibraciones. De este modo, hacer kilómetros por vías rápidas a los mandos de esta moto italiana resulta placentero.

Una vez realizado el repostaje de los «120», he ido en busca de Jaime para «batir» la zona de Torrelaguna, El Berrueco y la presa de Atazar. La verdad es que esta ruta es de esas que llamamos idílicas para disfrutar de un buen paseo en moto. Y aún más, teniendo en cuenta que hay una temperatura perfecta, es martes, día laboral para la mayoría, y el tráfico por aquí es muy escaso. No es que os quiera dar envidia, pero la jornada es de esas que prometen. Y ya tengo vía libre con el acelerador. Cuando coges una motopor primera vez, no es fácil ser suave con el puño derecho. Pero mi experiencia me dice que lo mejor es hacer el consumo «mínimo» al principio, al tiempo que te vas fijando en detalles en los que no reparas cuando vas rápido y tienes que ir muy concentrado en la carretera.

El motor de 1.197 cc deriva del utilizado por la mayor de las Dorsoduro. Se ha retocado en ciertos aspectos para que su respuesta sea un poco menos agresiva. Aún así ha superado los 121 CV en el banco de potencia. Sube de vueltas con rapidez y con la contundencia propia de un gran bicilíndrico. Se percibe una ligera inflexión poco antes de alcanzar las 5.000 rpm al recuperar en marchas largas, pero ésta no se aprecia en aceleración, así que cuando mantienes ritmos vivos, la verdad es que la Caponord se activa con determinación hasta cerca de las 8.500 rpm.

El funcionamiento del cambio y del embrague pasan prácticamente desapercibidos y, como suelo decir, esto es una buena señal, pues no hay nada que desentone y que llame la atención al realizar operaciones con la palanca del pie izquierdo. Entre los modos 'Sport' y 'Touring' no hay muchas diferencias. En el 'Rain' las prestaciones decrecen claramente a partir de 6.500 rpm, aunque aún así se rozan los 100 CV de potencia máxima.

El acelerador electrónico, además de permitir la incorporación de distintos modos de motor, también admite la instalación de un control de tracción. Aprilia lo denomina ATC y hereda la experiencia del utilizado por la superbike RSV4 APRC. En su caso cuenta con tres niveles de actuación y también se puede desconectar. Su funcionamiento es correcto y no es muy intrusivo. Se siente cómo actúa, pero solo limita la potencia, sin cortar con brusquedad cuando la moto está inclinada y actuamos con ganas sobre el acelerador. Al final, para circular por carretera seca, con buen asfalto y conocida, me ha gustado más el nivel 2, el intermedio, que te permite «jugar» con seguridad.

La unidad de esta prueba es la versión Travel Pack, y eso supone que incluye otros «gadgets» como las suspensiones activas ADD, que podemos regular a «golpe» de botón y cuyo indicador se encuentra en la instrumentación. Si escoges la posición en la que aparece un casco en teoría es para circular solo y si aparecen dos, es para hacerlo en compañía.

Luego tiene aprietes intermedios con equipaje, con uno y con dos cascos. La verdad es que en la posición «uno» la moto es muy confortable, pero el hundimiento de la horquilla es un poco excesivo si realizamos frenadas agresivas. Por este motivo es mejor ir un poco más apretado de lo indicado y escoger la opción «dos» al practicar una conducción deportiva en solitario y «dos con equipaje» al circular con pasajero. Aún así, la horquilla no es especialmente dura y para frenar con contundencia al utilizarla a dúo hay que apretar con ganas sobre la maneta.

Durante las sesiones de fotos se comprueban también muchas cosas. Hay que buscar distintos escenarios y para cada foto hay que realizar varias pasadas y múltiples maniobras. Esto obliga a dar muchas veces la vuelta para un lado y para otro, a frenar hasta detenernos, a acelerar desde parado y a «jugar» con el cambio. Y luego hay que aplicarse un poco en las curvas para salir bien en la foto...

Gracias a las llantas de 17", a los neumáticos totalmente asfálticos que calzan y a una horquilla con un lanzamiento contenido, los giros y cambios de sentido se realizan con rapidez y sin precisar un espacio exagerado, aprovechándonos también de la anchura generosa del manillar. Sinceramente, salvo al moverla en parado, no parece que su peso sea de 255 bajo centro de gravedad puede estar gran parte de su secreto, aunque esto también supone que su altura libre no sea excesiva. Por este motivo no es muy difícil que los avisadores de los estribos rocen al inclinar en las curvas. Aunque esto ya supone un buen ángulo de inclinación.

Una vez completada la sesión fotográfica me despido de Jaime y retorno hacia «el redil» por otro camino. Una zona de curvas rápidas que conozco muy bien y que me permiten apretar el ritmo y aprovechar al máximo el propulsor durante un buen rato. Es difícil que la moto se descomponga, incluso en largos curvones. Y además, gracias a su acertada ergonomía, buena protección y acertado diseño de su parte ciclo, siempre tienes la sensación de ir relajado y con un buen margen de seguridad.

Sinceramente, da pena parar, pero no me queda más remedio porque tengo que volver a repostar. Esta vez el consumo ha sido más alto, cercano a los 8,5 litros/100 km, pero también tengo que reconocer que le he sacado mucho «jugo» a esta nueva maxitrail de cerca de 1.200 cc. La verdad es que la «Capo» es una opción a considerar. Incluso en versión «full equipment» su precio no es desorbitado.

Precio: 13.499 eruros (15.999 euros Travel Pack)

Motor

  • Tipo: 4T, 2 cilindros en V a 90°, refrigeración líquida.
  • Distribución: DOHC, 8 válvulas.
  • Diámetro por carrera: 106 x 67,8 mm.
  • Cilindrada: 1.197 cc.
  • Compresión: 12,0:1.
  • Potencia máxima declarada: 92 kW (125 cv) a 8.250 rpm.
  • Par máximo declarado: 115 Nm (11,7 kgm) a 6.800 rpm.
  • Alimentación: inyección electrónica.

Transmisión

  • Embrague/mando: multidisco en aceite/hidráulico.
  • cambio: 6 relaciones.
  • Transmisión secundaria: cadena.

Chasis

  • Tipo: estructura mixta en tubos de acero y aluminio.
  • Basculante: doble brazo de aluminio.
  • Lanzamiento: 26,1°.
  • Avance: 125 mm.

Suspensiones

  • Delantera: horquilla invertida.
  • Barras: 43 mm.
  • Recorrido: 167 mm.
  • Reglajes: precarga, compresión y extensión. ADD.
  • Trasera: monoamortiguador.
  • Recorrido: 150 mm.
  • Reglajes: precarga, comprensión y extensión.

Frenos

  • Delantero: 2 discos de 320 mm.
  • Pinzas: 4 pistones monobloque radiales. ABS.
  • Trasero: disco de 240 mm.
  • Pinza: 1 pistón. ABS.

Ruedas

  • Delantera. Llanta: 120/70-17". 3.50".
  • Trasera. Llanta: 180/55-17". 6.00".

Dimensiones

  • Depósito: 24 litros.
  • Distancia entre ejes: 1.565.
  • Longitud total: 2.245 mm.
  • Altura del asiento: 830 mm.

 

La Caponord 1200 se comercializa en dos versiones. Entre ambas existe una diferencia de 2.500 euros debido al distinto equipamiento que incorporan de serie. La más sencilla (13.499 euros) ya incluye acelerador RbW, tres modos de motor (Sport, Touring y Rain), ABS de dos canales y desconectable, control de tracción (con tres niveles de actuación y también desconectable) y suspensiones Sachs multirregulables. Por otro lado está la Travel Pack (15.999 euros), la que hemos probado, que además cuenta con suspensiones «activas», control de velocidad automático, maletas rigidas con 29 litros de capacidad cada una y caballete central.

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