Comparativa: Ducati Hyperstrada y MV Agusta Stradale 800

Ducati y MV Agusta han sabido combinar muy distintos caracteres en las dos motos de estas comparativa. Son radicales y polivalentes al mismo tiempo.
Víctor Gancedo. Colabora: Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
Comparativa: Ducati Hyperstrada y MV Agusta Stradale 800
Comparativa: Ducati Hyperstrada y MV Agusta Stradale 800
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Los fabricantes de motos siempre están a la búsqueda de nuevas alternativas y a veces sus propuestas nos sorprenden debido a los contrastes que incorporan. La fórmula de utilizar una moto de tipo supermotard y a partir de ella crear un modelo con aspiraciones ruteras puede que no sea fácil de asimilar, pero el caso es que funciona. La primera marca en demostrarlo fue KTM con la 990 SM-T en el año 2009, aunque fue un modelo al que los demás fabricantes no prestaron demasiada atención y la reacción tardó en llegar más de lo habitual.

No fue hasta 2013 cuando Ducati puso en escena la Hyperstrada de 821 cc, una moto cuya llegada al mercado coincidió con la renovación total de las Hypermotard y con las que comparte muchas de sus características técnicas. Además, su puesta en escena coincidió con la descatalogación de la citada 990 SM-T, por lo que también se estableció como una especie única, aunque su soledad en el mercado no ha durado tanto como la de la KTM.

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La reacción ha llegado por parte de MV Agusta, que ha puesto en escena un modelo para cuyo desarrollo ha empleado una receta muy similar a la utilizada por Ducati. La firma de Varese ha creado la Stradale 800, un modelo derivado de la Rivale que llegó el año pasado y con la que comparte también multitud de aspectos.

De este modo, ahora mismo tenemos en el mercado dos motos de enfoques muy similares y con la misma nacionalidad, aunque como es lógico, también con importantes diferencias. Las dos derivan de dos supermotard, pero han sido civilizadas en mayor o menor medida. Ambas equipan maletas semirrígidas de serie con el objetivo de ofrecer una buena capacidad de carga, y también incorporan una pantalla en su frontal para brindar cierta protección a sus usuarios. Luego incluyen retoques que suavizan sus respectivas posiciones de conducción y otros aspectos particulares como el menor recorrido de las suspensiones de la Hyperstrada con respecto a las Hypermotard, o la mayor capacidad del depósito de la Stradale en relación al de la Rivale.

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Sellos de cada marca

Aunque las dos poseen cilindradas similares, cada una cuenta con el sello inequívoco de la marca que luce en su depósito. La Hyperstrada estrenó un motor inédito en su momento y que comparte con sus dos hermanas de saga. Se trata de un bicilíndrico en V a 90º de 821 cc, con refrigeración líquida, culatas multiválvulas y embrague con sistema antibloqueo APTC, más potente incluso que el «1100» utilizado por las Hypermotard de la anterior generación debido a los 100 CV que ha llegado a rendir en el banco de potencia (110 CV declarados).

Por su parte, la Stradale es una de las integrantes de la familia «ochocientos» de MV Agusta, cada vez más numerosa y variopinta (cinco modelos distintos podemos contar o hasta ocho si diferenciamos a las versiones especiales de algunos de ellos). Como todas ellas, aunque con modificaciones en el sistema de gestión, está empujada por un tricilíndrico en línea de 798 cc, con refrigeración líquida, culata de doce válvulas y embrague también con sistema antibloqueo. En su caso, la potencia verificada es de 115 CV (exactamente la misma que la declarada), aunque también es cierto que sus valores máximos los da más arriba que el Testastretta 11º de la Hyperstrada.

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Además, estas dos italianas incorporan electrónicas muy sofisticadas y completas. La moto boloñesa incluye tres modos de conducción (Sport, Touring y Urban), que además de modificar la respuesta del motor, también varían el nivel de actuación del control de tracción y del ABS. Por su parte, la máquina fabricada en Varese no le queda a la zaga, y aunque motor, control de tracción y ABS, funcionan y se regulan de modo independiente, destaca por contar con cuatro modos de motor (Sport, Normal, Rain y Custom), control de tracción con ocho niveles de actuación y ABS. Además, en el modo Custom se puede modificar la curva de par (2 niveles), limitar el corte de encendido (Hard y Soft) y la sensibilidad del acelerador electrónico (3 niveles).

Con todo esto y sobre el papel, la MV Agusta parece más sofisticada, aunque también hay que decir que la electrónica de la Ducati está más refinada y se puede aprovechar de forma más palpable, especialmente el control de tracción. Además, al tener menos posibilidades y ser menos compleja, también resulta más fácil de aprovechar por el usuario medio.

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El motor de la Ducati se encuentra pletórico a partir de las 4.000 rpm, empujando con contundencia y sin desánimo hasta las 10.000 rpm. Sin embargo, el de la MV Agusta necesita más revoluciones para sacar a relucir su carácter y no es hasta las 6.500 rpm cuando empieza su mejor momento. Luego también es cierto que es claramente más alegre a alto régimen y que sube hasta las 12.000 rpm, cifra que el V2 de la Hyperstrada no logra alcanzar.

A pesar de las diferencias en el banco y de los distintos caracteres de ambos motores, en la práctica las desigualdades son mínimas. Quizá la MV es algo más veloz desde salida parada, pero la Ducati recupera algo mejor en marchas largas, por lo que son perfectas compañeras de viaje, con una velocidad máxima también muy similar, ligeramente inferior a los 220 km/h.
En la báscula están también muy igualadas. Sin gasolina superan por poco los 200 kg y con los depósitos llenos rondan los 212 kg, con ligeras diferencias a favor de la Ducati en ambas comprobaciones.

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De este modo nos encontramos ante dos italianas realmente semejantes, porque si atendemos a sus precios, también hay similitudes. La cifra fijada para la Hyperstrada es de 13.690 euros y de 14.395 para la Stradale. Sí es cierto que hay cerca de 700 euros de diferencia, pero podemos decir que en el caso de la MV están justificados al estar mejor equipada.

De serie incluye sistema de cambio EAS (Electronically Asisted Shift), que permite subir marchas sin desacelerar, ni presionar la maneta del embrague, y también reducir sin hacer uso del citado embrague, aunque en este caso si es obligatorio cortar el ''grifo''. También incorpora unas suspensiones con mayores posibilidades de regulación y un sistema que permite modificar la altura de la pantalla. En la Ducati la horquilla no puede ser regulada y la pantalla es fija.

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Acción

Desde que te subes a sus respectivos asientos y realizas las primeras maniobras a baja velocidad, enseguida te percatas de que la Ducati es algo más civilizada, a pesar de que su embrague tiene un tacto un poco difícil al arrancar desde parado y hay que acostumbrarse a él. Sus suspensiones tienen recorridos más cortos y esto contribuye a que el conjunto sea más bajo, resultando más fácil el acceso y manejándose mejor al efectuar maniobras a baja velocidad. También su dirección gira un poco más y necesita menos espacio para realizar cambios de dirección.

Otro aspecto en el que se delata menos radical es en la ergonomía. La MV Agusta posee un depósito muy corto y las formas de su asiento nos obligan a situarnos muy adelantados y algo encajonados, con una libertad de movimientos ciertamente limitada. En el caso de Hyperstrada podemos conducir más retrasados, con una posición de conducción más natural y sintiéndonos menos "atados".

De este modo y a pesar de que la protección que nos brinda su pantalla es ligeramente inferior, con la Ducati nos sentimos más cómodos al realizar largos trayectos, sin olvidarnos de que sus aspiraciones, aunque de serie monta neumáticos "mixtos", son también muy deportivas y, como la MV Agusta, en carreteras muy retorcidas y con pocas rectas, es donde encuentra su ambiente preferido. Igualmente, hay que señalar que en ciudad son dos motos muy utilizables (siempre mejor si las desposeemos de las maletas que montan de serie), con cierta ventaja también para la Ducati por lo comentado al principio de este párrafo.

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A la hora de practicar una conducción deportiva, las cosas vuelven a favorecer a la moto de Bolonia. La Hyperstrada es más fácil de conducir en todo momento y a sus mandos nos desenvolvemos con una mayor soltura, adaptándonos a ella más rápidamente. Por su parte, la Stradale se descubre como una moto más especial, no solo por el funcionamiento de su tricilíndrico, sino también por el estilo de conducción que debemos practicar. Con nuestro cuerpo muy adelantado, a veces tenemos la sensación de ir sentados encima de la rueda delantera, y esto nos exige una confianza total en el neumático anterior.

La verdad es que no resulta sencillo encontrar la posición de conducción apropiada, pero a base de probar distintas posibilidades, al final también se puede ir rápido con ella, aunque sin conseguir un paso por curva tan regular como con la Ducati. Los mayores recorridos de las suspensiones hacen que la moto se balancee algo más, tanto en frenadas fuertes, como en aceleraciones. Además, las carreteras con asfaltos irregulares son menos propicias para la MV.

En cuanto a los frenos, las dos cuentan con equipos modernos fabricados por Brembo, con pinzas de anclaje radial que muerden grandes discos de 320 mm en los ejes delanteros, por lo que la potencia está garantizada, dosificándose bien en ambos casos y contando con la ayuda de ABS eficaces y que pueden ser desconectados en ambos casos.

De este modo y aunque sin grandes diferencias y con unos funcionamientos un tanto ásperos en ambos casos, la Hyperstrada se erige como un conjunto más polivalente y utilizable, siendo también más amable con el pasajero y con unas maletas que ofrecen algo más de capacidad, permitiendo alojar un casco integral en cada una de ellas.

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También hay que señalar que la Stradale es una moto que hace que nos suba más rápido la temperatura corporal, incitándonos a pilotarla con mayor agresividad. La Hyperstrada, aunque también cuenta con un ADN deportivo incuestionable, la verdad es que puede ser conducida de manera sosegada con una mayor facilidad, sin pedirnos ''guerra'' de una forma tan continuada como la representante varesina.

Atendiendo a sus autonomías, y con unas capacidades en torno a los 16 litros en sus respectivos depósitos, de nuevo la balanza se inclina a favor de la Ducati, que gasta menos independientemente del tipo de conducción que practiquemos, y que consigue espaciar más sus repostajes, aunque también hay que señalar que con ambas debemos visitar las gasolineras a menudo, pues sus autonomías no son excesivas, especialmente si las conducimos de forma alegre.

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Conclusión

Las dos protagonistas de estas páginas combinan con éxito carácter, prestaciones, buen comportamiento y polivalencia. Salvo por equipamiento, la Ducati es algo más completa en prácticamente todos los campos, contando también con una posición de conducción más acertada y obsequiándonos con un mayor confort de marcha. En ciudad, excepto por un embrague con un tacto un poco difícil en los metros iniciales, la representante de Bolonia se beneficia de una menor altura y de una dirección con una mayor capacidad de giro, además de contar con un motor que responde con más ganas a regímenes bajos.

Desde el punto de vista deportivo, estas dos italianas demuestran una gran preparación, pero también la Ducati, a pesar de incorporar unas suspensiones con menos posibilidades de regulación, se conduce de forma más sencilla en cualquier tipo de carretera y de situación.
A la hora de realizar largos trayectos, una vez más la Hyperstrada se muestra más apropiada. Quizás su pantalla protege algo menos la parte alta de nuestro cuerpo, pero su posición de conducción es más civilizada, con un asiento más cómodo, y también es menos gastona, logrando espaciar más las vistas a las gasolineras.

También la moto fabricada en Bolonia incluye un control de tracción que funciona de manera más eficaz que la representante de Varese, cuenta con unas maletas de mayor capacidad y trata mejor al pasajero. Desde el punto de vista estético, aunque esto ya es una opinión más personal, es la MV Agusta la que está más lograda.

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