Comparativa maxitrail asfálticas

Comparativa de las maxitrail asfálticas: Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000, KTM 990 SMT y Triumph Tiger SE.

Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
Comparativa maxitrail asfálticas
Comparativa maxitrail asfálticas

El cambio de tendencias que se está dando en el mercado ha hecho que las deportivas bajen y que en su lugar se fortalezcan otros segmentos, como sucede con las trail. Este hecho ha propiciado que se amplíe su oferta, dando multitud de interesantes y diferentes opciones dentro de una misma categoría. De este modo, las maxitrail se han divido en dos grupos, las que tienen ciertas capacidades off road, con llantas delanteras de 19 y 21 pulgadas, y las más orientadas al asfalto, con llantas de 17 pulgadas.

Este concepto de trail asfáltica no es nuevo, Yamaha lo introdujo con su TDM en 1991, pero es cierto que los últimos modelos aparecidos en este segmento le han devuelto el auge. Ducati revolucionó la clase en 2010 con su especial Multistrada 1200, al tiempo que KTM ponía la nota de color con la 990 SM T. Ahora ha sido Kawasaki la que ha movido ficha, al presentar su nueva Versys 1000. A estos tres recientes modelos se les une la «veterana» Triumph Tiger, que ya tiene a su hermana Explorer, pero eso ya es otra historia que pronto podrás leer en estas páginas.

Con este panorama los usuarios europeos han sucumbido a los encantos de las grandes trail para hacer turismo. Así que lo mejor es pasar una larga jornada de pruebas, atravesando el Sistema Central, para sacar conclusiones en su ambiente.

A pesar de que a simple vista resultan muy parecidas, cuando las coges por el manillar te das cuenta de que cada una tiene su particular visión de la ergonomía. La nueva Versys 1000 es la más voluminosa una vez te has colocado en el puesto del piloto, pero a su favor juega la altura y forma del asiento, que te permite llegar al suelo mejor que en sus rivales. No en vano es 10 mm más baja que la siguiente de ellas. Te sientes muy integrado y es la que mejor protección aerodinámica posee, a lo que ayuda su cúpula regulable. También ofrece mucha información en la instrumentación y, como sucede en la Multistrada 1200, puedes manejar el cuadro desde la «piña» izquierda. Últimamente se ha extendido la posibilidad de acceder a la información y variar las curvas de potencia o los modos del control de tracción desde el manillar, de tal manera que cuando te montas en una moto con un cuadro convencional echas de menos esta posibilidad.

La Ducati transmite, como buena italiana, un tacto más deportivo, a pesar de seguir las reglas de la categoría, ya que todo está en su sitio y es confortable. La pantalla, en su posición más alta, es la que mejor protección aerodinámica ofrece y el cuadro también es de los más completos, permitiendo además un manejo fácil y rápido de toda su información y modos de gestión de motor. En esta versión se mantienen los cuatro modos (urban, enduro, turismo y sport), aunque no tiene las suspensiones electrónicas Öhlins (solo en la versión S).

Subirse en la KTM te produce un claro contraste con sus rivales y es que se asemeja más a una moto de enduro o supermotard. Te encuentras sobre la moto, más que encajado en ella, y resulta más estrecha, tanto de estribos como de manillar. El cuerpo queda más expuesto al viento, pero también tienes la sensación de controlarla desde el principio.

Por su parte la Tiger responde a los cánones más clásicos y es la más alta y pesada, de modo que en marcha resulta muy cómoda, pero es la más costosa de mover en parado. La unidad de nuestra prueba es la versión SE, que se distingue por tener un manillar con torretas más altas, ABS de serie, decoraciones exclusivas, cubremanetas y la posibilidad de montar maletas a juego. Una vez comienza a rodar es como estar en casa, debido a las correctas medidas y al buen mullido del asiento.

Normalmente en las comparativas vas cambiando de moto a medida que transcurre la prueba y en ésta en particular es curioso ver cómo cambia la favorita según el tramo. En los sitios de autovía, que casi siempre son el principio del camino, la nueva Versys 1000 y la «vieja» Tiger son las más agradables. En la moto japonesa estás muy cómodo y bastante bien protegido del aire, además el motor es suave, la moto muy estable y tienes buena información en la instrumentación.

A la Triumph le sucede algo parecido y es que la dulzura de su tricilíndrico la hace una compañera ideal para todo tipo de turismo. La Multistrada, en versión básica en esta comparativa, también ofrece una postura muy cómoda y una protección aerodinámica buena, mejor incluso que la de la Triumph, pero el motor es más agrio y el cambio más duro, incluso en el modo «Touring».

La 990 SM T es más como una supermotard grande y quedas mucho más expuesto al viento y no vas tan cómodo cuando van pasando los kilómetros. 70 kilómetros después de haber comprobado que a pesar de estas diferencias todas son unas monturas excelentes para viajar, encontramos la salida hacia la carretera nacional. Desde ésta recorremos tramos de secundaria e incluso pistas de tierra, así que vamos a ver cómo se comportan nuestras deportivas trail a medida que la «cosa se pone fea».

La Ducati tiene la parte ciclo más firme y la calidad de sus componentes es de primera, a pesar de no ser la versión S. Eso hace que su conducción en tramos virados sea muy excitante, aunque tiene la esperada transferencia de pesos por la longitud de las suspensiones (pasa en todos los casos), puedes apretar tanto en la salida como en la entrada de los virajes. Los frenos son potentes y con el ABS te evitas sustos, si bien puedes hacerlo actuar en frenadas bruscas donde la horquilla hace tope. Gracias a los cuatro modos de motor puedes elegir entre potencias que oscilan de 143 a 95 CV reales, con diferentes respuestas, así que siempre puedes adaptar la Multistrada al
terreno en el que te muevas. En cualquiera de los mencionados modos la entrega de par es muy contundente y es el motor más potente de los cuatro, aunque también el que más gasta. Sus neumáticos mixtos y en el modo Enduro permiten que se mueva por pistas de tierra con cierta soltura, algo más difícil en sus rivales.

La KTM es la de menor cilindrada y la más ligera, si a eso le sumamos su radicales genes naranjas, tenemos la moto más divertida del grupo. Se mueve con solo pensarlo y te da la opción de conducirla como una supermotard, además de poder hacerlo como una trail normal. Las suspensiones WP son sensibles y a través de ellas sientes bien lo que sucede, de modo que puedes evaluar con precisión el agarre en carreteras en mal estado. Es cierto que en los baches se mueve un poco, pero al ser ligera lo puedes corregir sin tanto esfuerzo. También dispone de un equipo de frenos de primera, con pinzas Brembo radiales y ABS, así que además de divertida es segura. Su propulsor es, como sucede con su parte ciclo, el más directo de todos. Aunque no es tan potente como el de la moto italiana, es el que tiene una respuesta más rápida de los cuatro. El bicilíndrico en V a 75º rinde 113 CV, pero hay par desde los primeros miles de vueltas, de modo que cualquier insinuación sobre el puño del gas se convierte en un tremendo empuje hacia delante o hacia arriba...

La Versys 1000 es una moto curiosa, a medio camino entre una trail y una moto de carretera, pero con una moderna gestión. Es un poco más ligera que la Tiger 1050, si bien le saca unos cuantos kg a sus otras dos rivales. En cualquier caso esa mayor masa está bien gestionada, gracias al chasis revisado de la Z1000 y las suspensiones, especialmente a la nueva horquilla Kayaba de pistón más grande. En los tramos enlazados o al llegar a las curvas más cerradas percibes claramente ese peso, pero se mantiene en equilibrio. El propulsor, también procedente de la Z1000, es el único tetracilíndrico en línea del grupo y por lo tanto la forma de llevarlo cambia. Cuenta con unas buenas dosis de par, pero para obtener el máximo hay que subirlo más de vueltas y ahí es muy eficaz. Su control de tracción, ajustable en tres posiciones, es una garantía de seguridad porque funciona a la perfección. Junto a la Ducati es la única en contar con esta ayuda electrónica.

La Triumph se coloca en el extremo más turístico de las cuatro, tanto por peso como por prestaciones, aun así tiene buenas aptitudes en carretera y componentes destacables en su parte ciclo, incluso un ABS con el equipo radial. Por peso, recorrido de suspensiones y tacto general, es la más parecida a la Kawasaki. Se percibe un poco más lenta de dirección y no invita a llevar una conducción tan radical como sus rivales. No por eso deja de ser una moto noble y que puedes llevar a buen ritmo por todo tipo de trazados, pero se siente más cómoda en las carreteras abiertas. El motor es uno de los más agradables y aunque sus cifras máximas no destaquen especialmente, sí lo hace su funcionamiento en la práctica. Como es habitual en las mecánicas inglesas, el par y la potencia se distribuyen de manera constante. Además, es muy agradable de usar cuando no buscas el máximo rendimiento.

Las conclusiones se han ido quedando en la autovía y los diferentes tipos de carreteras, donde estas maxitrail con alma deportiva han demostrado que se puede tener casi todo: efectividad, capacidad turística, potencia, seguridad y electrónica. Aun así, nuestras protagonistas están divididas en dos grupos: las más deportivas, Ducati y KTM, que priman el comportamiento de su parte ciclo sobre lo demás; y las más turísticas, la Kawasaki y la Triumph, que te dan un extra a la hora de viajar. También hay diferencia de precio, algo que puede afectar a tu decisión final, y es que la Ducati, la más equipada, cuesta en esta versión básica 4.000 euros más de media que sus rivales. Ahora te toca a ti elegir dónde quieres estar más cómodo, de viaje o en los puertos de montaña.

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