Comparativa maxitrail: Honda Crosstourer, Suzuki V-Strom 1000, Triumph Tiger Explorer y Yamaha XTZ 1200 Super Tenere

El universo maxitrail se compone de algo más, yo diría que mucho más, que la BMW R 1200 GS y la KTM 1290 Adventure. Esta comparativa demuestra que las que hemos denominado «las otras trail» también son muy capaces.
Luis López. Fotos: Jaime de Diego. Colaboran: Jesús Lázaro, Manolo Villaseñor, Keko Ochoa. -
Comparativa maxitrail: Honda Crosstourer, Suzuki V-Strom 1000, Triumph Tiger Explorer y Yamaha XTZ 1200 Super Tenere
Comparativa maxitrail: Honda Crosstourer, Suzuki V-Strom 1000, Triumph Tiger Explorer y Yamaha XTZ 1200 Super Tenere

Prueba una Honda Africa Twin

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El amplísimo segmento de las trail atrae cada vez a más público. Un cliente tan «raro» o convencionale como diferentes personalidades puedas encontrar, pero en lo que nos ocupa lo dividiremos en dos: el que busca una maxitrail «de postín» como la BMW o su rival más agresiva y cercana en pretensiones… y el resto. El primer grupo se compone por usuarios de ideas fijas, esos que piensan que lo mejor siempre es lo más caro, lo más potente, lo más explosivo. El segundo es más versátil, no necesita ciertos estímulos para realizar una buena compra y sentirse plenamente satisfecho. A fin de cuentas es lo que se persigue. Así resumimos el espíritu de este Supermatch, con pocas palabras pero muchas expectativas por delante.

Y es que, efectivamente, hay mucha «tela que cortar» más allá de las todopoderosas BMW y KTM. El caso de Honda es uno de esos que invita a la reflexión. ¿Por qué no vemos tantas Crosstourer por nuestras carreteras? El delicioso motor de la VFR debería suponer una motivación más que suficiente como para tenerla en cuenta. Potente, suave, de sonido embriagador y tacto dulce, sin embargo un precio casi calcado a la maxitrail de motor bóxer ha debido influenciar, en mayor o menor medida, en esta situación. Si además vamos un poco más allá y pensamos en la versión DCT, por unos mil euros extra dispones de una moto con cambio automático y dos modos de motor…  Al final el resultado es el mismo: no termina de calar como merece.

¿Y qué podemos decir de la frescura aportada por la nueva V-Strom 1000? Ya hemos comentad más de una vez lo sorprendente que se muestra esta maxitrail de «solo» 101 CV. ¿De verdad necesitas más potencia para sobrepasar los 206 km/h que ha conseguido nuestro Centro Técnico? ¿No sería más adecuado pensar en que ya es suficiente para pasar a valorar, en su justa medida, los 227 kilos llena? Ligera, muy divertida y equilibrada en parte ciclo, prefiere tomarse las cosas con calma; no confundas con «parsimonia». Del precio ni hablamos, ¿o sí? Los casi 12.500 euros son todo un gancho para disfrutar de una maxitrail polivalente, ágil y capaz, además de beneficiarte de un importante ahorro en la inversión.

Triumph decidió emplear su emblemático tricilíndrico en línea más gordo para recobrar el aura de sus primeras trail bajo el apellido Tiger. En realidad, poco tiene que ver con aquellas primeras «atigresadas» animadas por el «tri» 900 cc. Hoy las modas imponen la ley, ¿o tendríamos que decir que lo hace BMW? La realidad es que los motores suben de cilindrada hasta rebasar con creces el litro de capacidad, arrastrando en ciertas ocasiones al peso; tal es el caso de la Tiger Explorer, que con sus 250 kilos en orden de marcha obtenidos en nuestra báscula se sitúa como la segunda más pesada del Supermatch.

Poco se lleva con la Super Ténéré y sus 254 kg. Por presencia no será, ya que si es eso lo que más te llama la atención en caso de que pertenezcas al primer grupo del que hablaba al inicio de este texto, la Yamaha no pasará desapercibida. ¡Más «dakariana» es imposible! Un claro guiño al pasado recordando aquella primera XTZ750 que luchara «mano a mano» con las aguerridas y coloridas Africa Twin 650 y 700 cc. Cómo pasa el tiempo…

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Honda Crosstourer

Aquellas Africa apostaban, no sin cierto exceso de optimismo, por un uso «off road» a pesar de sus dimensiones. El caso de la Crosstourer es contrario, pese a que tampoco se niega a ser usada por caminos facilones. Lo que no esconde, su aspecto le delata, es un aspecto burgués que, ahora que lo pienso, tampoco tiene nada que envidiarle al de la BMW… por aquello de las comparaciones entre unas y otras, ya sabes. El tetracilíndrico en V es poderoso a la vista, pero también de presencia elegante y tacto ultra fino. Puestos a ser exigentes, diría que falta un pelín de dulzura procedente del cardan cuando circulas a bajo régimen; esa transición de abrir y cerrar gas mientras mantienes la distancia de seguridad con el taxi que circula frente a ti… ¡con el piloto verde encendido!, acaba transmitiendo ciertos «clonks» algo molestos si te fijas en ellos. Por lo demás, cambio de marchas incluido, no admite quejas de fluidez, sobre todo a partir de 5.000 vueltas, que es cuando el motor de verdad consigue respirar a pleno pulmón para ofrecer la mejor de sus caras.

Pese a que se ha ganado a pulso el «premio» a la más pesada del Supermatch, te sorprendería saber hasta dónde es capaz de llegar con tantos kilos a cuestas. Entre calles y tráfico denso, la Crosstourer avanza controlando la situación mediante leves aperturas y cierres del gas electrónico. Suspensiones «en su punto» y frenos combinando su trabajo en ambos ejes rematan el conjunto, manteniendo todo bajo control. Poner «pie a tierra» ahora es más fácil por los recortes en los laterales practicados en el nuevo asiento, de modo que si detienes esta Honda completamente recto no sufrirás ningún problema; las trabas vienen, como en casi toda moto de cierto porte, al pararte ligeramente inclinado. Aquí el peso se paga caro.

El «lastre» queda atrás cuando las detenciones repetidas dejan de ser necesarias. En carretera la Crosstourer hace honor a su apellido. Se trata de una rutera extremadamente cómoda, con una protección de carenado suficiente a velocidades «respetables», mientras que el rendimiento del motor será constante y fluido siempre que no abras gas enérgicamente por debajo de 5.000 rpm. Hay un salto por encima de dicho régimen que solo molestará si flirteas con él: de paseo relajado por debajo y al ataque por arriba. No, no te sorprendas si de repente buscas una conducción apretando el ritmo. El motor empuja lo suficiente para invitarte a ello, pero también para medir con poco margen de error los tiempos de frenada y aperturas de gas. De hecho, el peso vuelve a entrar en juego limitando las posibilidades deportivas de una moto que no se resiste a nada, siempre que tengas en cuenta los pesos y las inercias que tenemos entre manos.

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Suzuki V-Strom 1000

Mientras Honda apuesta por un motor no solo emblemático para la firma de ala dorada, sino también para situarse entre las más bestias y potentes de las maxitrail, Suzuki toma el camino opuesto dando forma a una moto más accesible, ligera, «terrenal» y por todo ello más fácil de conducir. Como curiosidad baste mencionar que su asiento no es precisamente el más bajo de entre las compañeras del Supermatch, por lo que la confianza a sus mandos no vendrá precisamente de este detalle y sí de un peso ajustado, dentro de un orden. La dirección no gira demasiado, pero sí lo suficiente como para maniobrar fácilmente en poco espacio, otro de los puntos a favor para esta japonesa. Las suspensiones pueden parecer un tanto férreas en principio, algo que por otra parte tampoco lo considero negativo con mis 80 kilos de peso… Además, pienso en lo que me espera en carretera abierta y me seduce la idea de una puesta a punto más bien «cerrada».

Mientras tanto, la V-Strom se mueve como pez en el agua circulando entre taxis, autobuses y furgonetas de reparto. El tacto de freno y horquilla es muy directo, notas en todo momento lo que sucede bajo la superficie del neumático delantero. Sigo calentándome pensando en dejar atrás la urbe para disfrutar más de la Suzuki, pero las obras en el centro me lo impiden. ¡Están asfaltando! Menos mal, mejor sacrificarse unos días a estar blasfemando constantemente durante años… En realidad, en esta ocasión soy un tipo con suerte, ya que circular a los mandos de una trail sirve para conservar la espalda con los daños actuales, no más, al mismo tiempo que las condiciones del tráfico te impiden sortear juntas de asfalto levantadas, alcantarillas colocadas a traición y boquetes del tamaño de un meteorito.

Así con todo, la V-Strom 1000 demuestra ser, con poco margen de error, la maxitrail más inteligente para emplearse a diario. Versátil, ligera y muy capaz, apenas necesitas 5 minutos para hacerte con las riendas de un motor suave, progresivo y dulce en la entrega. ¿No es acaso eso lo que necesitas para ir de un lado a otro todos los días? En realidad y bajo mi punto de vista, tampoco he echado en falta esos «veintitantos» caballos de diferencia con las más potentes de entre sus rivales. Es tal el equilibrio logrado con esta maxitrail, te diviertes tanto con la potencia disponible y el peso del conjunto, que a poco que la carretera comience a retorcerse te darás cuenta de lo que te digo. Lo suyo no son las largas recuperaciones en marchas largas ni la pegada en la zona alta del cuentavueltas, sino los rápidos cambios de dirección, lo neutro de sus reacciones frenando a la entrada de cualquier viraje y lo relativamente fácil de seguir haciéndolo una vez dentro… o incluso rectificar ante el típico «cuatro ruedas» de trazada errática invadiendo el carril contrario en dirección a tu rueda delantera.

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Triumph Tiger Explorer

La Tiger Explorer retoma ese carácter de moto poderosa, hasta cierto punto «conservadora», de la Crosstourer con un potente motor de tres cilindros y más de 1.200 centímetros cúbicos. No es tan pesada como la japonesa, aunque tampoco esconde su condición de maxitrail «enorme». De hecho, nada más sentarte en ella compruebas que estás «dentro» de la moto, quedas encajado entre el gran depósito de gasolina de 20 litros y el asiento trasero. El manillar es muy ancho, bastante plano y de puntas abiertas; puedes variar su posición pero en realidad no merece la pena.

Esta Triumph te indica desde el primer momento que estás ante una moto enorme, poderosa. La pantalla es regulable en grado de inclinación, pero en realidad se encuentra a la altura justa para desviar gran parte del aire que te llega; con pasajero ya debes afinar para evitar molestos rebufos. Con el asiento bajo, tanto el tuyo como el de tu acompañante, y la pantalla ajustada a vuestra altura, lo siguiente es disfrutar del tacto del tricilíndrico en línea. El inconfundible sonido marca el territorio nada más arrancarla, mientras que la respuesta es tan suave como recordaba de la última ocasión que tuve el placer de viajar con ella. La sincronización entre gas electrónico, motor y cardan es deliciosa durante los primeros kilómetros, donde también comienzas a darte cuenta de la magnitud del «aparato». El cambio también nos recuerda al funcionamiento habitual de las motos británicas, con escaso recorrido y precisión correcta, suficiente para rodar engranando marchas a medio régimen sin tocar el embrague.

Las suspensiones siguen de forma fiel el parámetro de dulzura general en el que se encuentra impregnada la Tiger Explorer, lo que en la práctica significa que ni te enteras de las habituales imperfecciones del firme urbano. En cambio, una vez salimos a carretera la excesiva carga de kilos a cuestas compromete ciertas situaciones en fuertes frenadas. Algo con lo que ya contaba y que puedes resolver con anticipación y «buena letra». La garra del motor en medios te ayudará a recuperar el terreno perdido si así lo pretendes, aunque en realidad lo mejor del tricilíndrico es precisamente la ejemplar linealidad mostrada desde bajo régimen hasta el corte.

Al final te das cuenta de que la conjunción de todos los factores, el correcto engranaje entre motor y parte ciclo, es lo que realmente consigue hacer grande a esta moto, y no solamente en el sentido literal del término. De acuerdo, es enorme y pesada, pero una vez en marcha resulta tan deliciosa que, a no ser que le exijas más de lo debido, todo serán parabienes. El buen escalonamiento del cambio permite aprovechar un motor ya de por sí dado a trabajar de forma constante, mientras que suspensiones y frenos realizan su labor sin grandes aspavientos, pero en línea con lo que esperas de una maxitrail viajera; podríamos decir que se acerca más a una Trophy que a las primeras Tiger de doble faro…

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Yamaha XTZ 1200 Super Tenere

De algún modo, a la Super Téneré le sucede lo mismo. Encuadrada en la liga de las grandes maxitrail, sin embargo se arrima más a una Gran Turismo que a ese gen hereditario que lleva dentro y que nos recuerda a las primeras Ténéré de tres cuartos de litro. Hoy día se nos presenta con un motor que supera el litro de capacidad interna… y los 257 kilos declarados en orden de marcha; en nuestra báscula han salido unos cuantos más, lo que le sitúa entre las «grandes» de verdad.

No tienes más que moverla en parado para comprobarlo. Sin embargo, una vez en marcha esta Yamaha no entraña dificultad alguna, supongo que en gran parte porque el diseño de su asiento es el adecuado para permitirte plantar los dos pies en el suelo sin demasiados esfuerzos, siempre buscando la posición más baja de las dos posibles. El manillar es alto y un poco ancho, al estilo de las viejas trail camperas, aunque en realidad lo que persigue es surcar el asfalto con la suavidad propia de su twin paralelo y cardan en la transmisión final. La regulación de la pantalla mediante un juego de palomillas es sencillo y rápido, pero no podrás hacerlo en marcha como en la V-Strom, por ejemplo. El cuadro de instrumentos, de aspecto robusto y formas cuadradas, le ayuda a dar cierto toque aventurero a la Super Ténéré, algo que puede parecer desfasado con las líneas que hoy día se estilan, pero en realidad a mí me sugiere más una dura travesía por el desierto que ese posible aire «retro», tan de moda por otra parte en los tiempos que corren.

Las dos curvas de potencia te dan opción a pilotar con más o menos retención de motor, más o menos inmediatez en la respuesta al giro de gas electrónico YCC-T. Como sucede con la Crosstourer y la Tiger Explorer, esta Super Ténéré aporta su granito de arena en conducción sport una vez seleccionada la curva en el cuadro de instrumentos. Como te digo, el tacto de gas es inmediato, asistido además por una severa retención al cortar, lo que permite jugar con el puño derecho en tramos de curvas enlazadas o simplemente donde no tengas que bajar o subir marchas; en este segundo caso, al mismo tiempo que estiramos el motor se echa en falta ese pelín de «punch» para rematar una divertida jornada de puertos de montaña… tal vez con asfalto descarnado. Un terreno en el que esta Yamaha sabe cómo hacerte dibujar una sonrisa en el rostro.

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Conclusión

A raíz de las conclusiones obtenidas en este Supermatch, podría decirse que los duros tiempos del bipartidismo están llegando a su fin, si bien la realidad es que el día a día nos sorprende, tirando por tierra cualquier argumento objetivo. Las otras trail no solo existen, sino que reivindican su lugar en el mercado por pleno derecho. Honda se aproxima «peligrosamente» al precio de la reina de la categoría, pero solo con pensar en las diferencias de motor de una a otra ya se marcan las diferencias. ¿Te gusta el tacto de un V4 o prefieres las dimensiones y las peculiaridades del bóxer? Centrémonos en las integrantes de nuestro Supermatch, porque si la Crosstourer es un claro ejemplo de maxitrail tan elegante como poderosa, la V-Strom 1000 ofrece ese contrapunto tan necesario para valorar cada moto en su justa medida. Ligera, claramente más manejable y bastante más barata, Suzuki apuesta no sin cierto riesgo frente a las todopoderosas «maxis»… ¡sin complejo alguno! En el máximo equilibrio y versatilidad se encuentra su razón de ser. ¿Acaso eso no lo es casi todo? La planta y el poder del tricilíndrico británico nos devuelve a la realidad de la mayoría de maxitrail. Tan pesada como rápida, representa lo más codiciado por gran parte del público seguidor de estas motos, de modo que podríamos asemejarla perfectamente a una Trophy sin exagerar demasiado. Tal es el caso de la Super Ténéré, en la que se echa en falta un motor con un pelín más de pegada para acercarse peligrosamente a las grandes divas del segmento, ya que por presencia «dakariana» y confort de marcha nunca podrías quejarte. Queda claro, pues, que ellas pueden por méritos propios.

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