Comparativa Trail: BMW F 700 GS, Honda NC750X DCT, Kawasaki Versys 650 Tourer Plus y Suzuki V-Strom 650XT

Las trail medias siempre han sido muy equilibradas y polivalentes, algo que estas cuatro exponentes de la categoría siguen demostrando en cada evolución. Su combinación entre precio, facilidad de manejo y rango de utilización las hace muy interesantes.
Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Luis López, Keko Ochoa y David Colino. -
Comparativa Trail: BMW F 700 GS, Honda NC750X DCT, Kawasaki Versys 650 Tourer Plus y Suzuki V-Strom 650XT
Comparativa Trail: BMW F 700 GS, Honda NC750X DCT, Kawasaki Versys 650 Tourer Plus y Suzuki V-Strom 650XT
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El mercado de la moto está liderado, desde la llegada de la crisis, por los vehículos más utilitarios, los scooter principalmente. A pesar de la destacable remontada que ha vivido desde principios de 2014, las motos de gran cilindrada siguen siendo minoría. De la variada oferta que hay en la actualidad, que ha segmentado y ampliado la oferta con respecto a la década pasada, solo hay dos tipos de moto que se encuentran en los puestos superiores de las listas de ventas: las naked y las trail. Estas últimas han ido tomando fuerza y todas las marcas tienen más de una opción englobada en este segmento.

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De manera que ahora no solo hay un modelo, si no una gran variedad de ellos que sirven para satisfacer las necesidades de diversos tipos de usuario. Lo normal es que haya una trail de gran cilindrada y otra de media, pero hay casos en los que llegamos a ver hasta seis modelos diferentes, como sucede con BMW, o los cinco de Triumph. Así que con esta amplia oferta y las novedades que se han presentado este año vamos a ver unas cuantas comparativas de motos trail en MOTOCICLISMO.

En esta ocasión hemos reunido a las trail medias, que suponen la oferta más accesible y polivalente de las mencionadas. Todas ellas tienen valores de potencia por debajo de los 70 CV reales, pesan alrededor de 220 kg y cuestan menos de 9.000 euros. Estas cifras las convierten, como hemos dicho, en una motos para todos los públicos, que resultan ideales para entrar en esta categoría que nació como la unión del campo y la carretera.

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Más carretera

La GS de BMW es una de las precursoras de este estilo, de hecho sus conocidas siglas hacen referencia, como ya sabréis, a campo (gelände) y carretera (straße). La evolución del mercado ha hecho que cada vez se orienten más al asfalto, incluidas las GS, que en esta comparativa están representadas por la F 700 GS. Este modelo nació hace dos temporadas, siguiendo la línea que había marcado la F 650 GS desde 2008, pero con más potencia y retoques en parte ciclo y carrocería. Para los más camperos hay una F 800 GS, que utiliza el mismo motor bicilíndrico de 798 cc pero con más pegada y mayores capacidades off road, gracias a las llantas y a las suspensiones de mayor recorrido.

Honda por su parte ofrece la NC750X como la versión «on/off» de su polivalente saga NC. Esta montura es la más urbana por su concepción y junto con la CB500X es la opción más accesible de la marca, que ofrece modelos más capaces como la Crossrunner o la Crostourer. Honda también ha sido precursora con modelos famosos como la África Twin o la Transalp, que estuvo a la venta hasta hace unos años y que era un buen ejemplo de cómo combinar los dos ambientes.

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Kawasaki es la que ha obligado en parte a reunir de nuevo a las naked medias, dado que le ha hecho un buen rediseño a su Versys 650, aunque es cierto que el cambio principal está en su exterior. Lo cierto es que lo necesitaba, ya que a pesar de llevar desde 2006 en el mercado, su estética no ha sido nunca su punto fuerte. Algo que han conseguido cambiar en esta última evolución, además del tacto del tren delantero, con nueva horquilla y frenos, así como la suavidad del motor gracias a los nuevos anclajes.

Está disponible en cuatro versiones según su equipamiento y esta Tourer Plus es la segunda mejor equipada de ellas. Suzuki también ha seguido una evolución sin sobresaltos en su V-Strom 650, que se ha mantenido fiel al concepto inicial de 2003. Pero tampoco se queda atrás con esta versión XT que le da un toque más aventurero, tanto estético, con el frontal protagonizado por el «pico pato», como dinámico, con llantas de radios y neumáticos más camperos.

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Ergonómicas

Para un uso cotidiano las motos no solo tienen que ser accesibles por precio, también deben cumplir este requisito en cuanto a ergonomía y nuestras cuatro protagonistas lo hacen. Son más altas que la media por su orientación pero resulta bastante fácil ponerse a sus mandos y llegar con los pies en el suelo, algo que no siempre sucede con las maxitrail y ahí hay que recurrir a la técnica para moverse con soltura. En este aspecto la Honda es la más conseguida ya que su asiento está a 820 mm del suelo, lo que la convierte en una moto normal, podríamos decir, aunque luego curiosamente es la más pesada de todas. Como te encuentras con una posición compacta y baja resulta más fácil de llevar para los menos experimentados.

Tiene todas las cualidades necesarias para destacar en el uso urbano, como un buen giro de manillar y excelente comportamiento a baja velocidad, así como un amplio hueco bajo el falso depósito. Solo requiere un poco de adaptación el sistema de cambio automático DCT, que al no tener embrague te hace tener que confiar en su funcionamiento en las salidas o los giros a baja velocidad. La aclimatación es rápida y luego es un lujo olvidarse del accionar el cambio, especialmente en ciudad. La posición de conducción resulta neutra, aunque el asiento sigue siendo un poco duro para hacer turismo o viajes largos.

Le sigue en cuanto a compacidad la F 700 GS, que es un poco más alta pero estrecha y ligera, de manera que se convierte en un juguete cuando te mueves entre los coches si la comparas con una maxitrail. Incluso la parte delantera de la carrocería es muy compacta y hace que la moto parezca más pequeña, algo que por otro lado reduce un poco su protección aerodinámica cuando ruedas por vías rápidas. La BMW transmite sensación de calidad y se mueve bien gracias a la palanca y al giro de su manillar, que por cierto tiene unas buenas dimensiones.

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La V-Strom da la sensación de ser de talla mayor, algo que viene dado por su envolvente carenado y el asiento un poco más alto. Tampoco llega a ser una moto grande una vez te pones a sus mandos y luego su peso es prácticamente igual al de la BMW. Su orientación es más turística y eso se agradece cuando sales a carretera, ya que es muy cómoda y la protección es excelente.

Esa misma línea sigue la nueva Versys 650, que especialmente con este paquete Tourer Plus, se orienta más al uso turístico. Es amplia y tiene una buena protección aerodinámica con pantalla regulable además de una gran capacidad de carga en las dos maletas laterales. La posición está muy conseguida y se trata de una muy cómoda, pero es la que da la sensación de ser más voluminosa y menos manejable de las cuatro.

Son motos que pueden servir para el día a día, pero que también te llevan al fin del mundo, de hecho la V-Strom 650 ganó dos años seguidos el exigente Alpen Master, así que también agradeces el equipamiento y una instrumentación completa. La que más información ofrece es la de la BMW, si bien el ordenador de a bordo es un extra, pero a cambio te permite controlar los consumos, tiempo de viaje, la temperatura e incluso la presión de los neumáticos.

En sus tres rivales las instrumentaciones son relativamente sencillas, con un cuadro digital en el que en todos los casos hay un indicador de combustible y consumos, además de los parciales. La única que no ofrece de serie el indicador de marcha engranada es la Versys 650, pero en esta versión Tourer Plus cuenta con uno accesorio que está en lateral de la instrumentación. En este aspecto se nota que no son de la última generación y solo la BMW permite navegar en la información desde un mando en la piña izquierda. En general la moto alemana es la que cuenta con una tecnología más moderna.

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Bicilíndricos

Estas cuatro trail medias tienen motores bicilíndricos en su interior, aunque con ciertas variaciones en su configuración. La más diferente es la Suzuki que dispone sus cilindros en V a 90º, mientras que las otras tienen los cilindros paralelos. Esto produce una respuesta algo diferente, pero a fin de cuentas todas tienen unas prestaciones similares, como hemos dicho al principio con menos de 70 CV reales.

La F 700 GS tiene algo más de par, una ventaja que viene de su mayor cilindrada, ya que roza los 800 cc. Eso hace que su motor sea más vivo y como se puede ver la gráfica entrega mucho antes la potencia aunque al final llegue a los mismos valores. El punto menos conseguido es el equilibrado, ya que cuando buscas esas máximas vibraciones notas más vibraciones que en el caso de sus competidoras. A cambio tiene un buen tacto en bajos y medios, así como un bajo consumo. Además es la única del grupo que permite instalar un control de tracción, el ASC, que te puede ahorrar algún susto en suelos deslizantes.

El motor de la Honda fue concebido para el carné A1, así que su potencia máxima estaba limitada. En esta nueva generación «750» el rendimiento se incrementa un poco con el aumento de cilindrada pero sigue siendo el menos potente del grupo, con 16 CV menos que la siguiente. A cambio es el que menos gasta y el más fácil de llevar, especialmente con la ayuda del DCT, que te permite olvidarte de la maneta de embrague y del pedal de cambio. El sistema tarda un poco en reducir desde que aprietas el pulsador si estás apurando una frenada, si bien en el resto de utilizaciones tiene un tiempo de actuación correcto.

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La nueva Versys tiene más potencia según la marca, pero en nuestro banco los resultados son muy parecidos a los de la versión precedente. Lo que sí que se nota es la reducción de las vibraciones al compararla con sus rivales y con la versión anterior. De todas formas el motor en sí tiene un carácter un poco más tosco que el de las otras y aunque se han filtrado con efectividad las mencionadas vibraciones, se sigue notando ese tacto menos fluido. En cuanto a sus curvas de potencia y par son muy parecidas a las de la Suzuki, mientras que consigue superarla en las cifras de aceleración por poco.

El bicilíndrico en V a 90º de la V-Strom 650 también tiene unas prestaciones correctas y una muy buena respuesta al abrir el acelerador. Algo que ya hemos visto en las anteriores integrantes de la saga con las que esta XT comparte mecánica. Así que el sistema de doble mariposa SDTV sigue dando buen resultado y se mantiene sin cambios, consiguiendo un buen tacto en bajos y medios. Otro punto a su favor son las bajas vibraciones que emite a pesar de su configuración. De las cuatro integrantes de la prueba es la que más sube de vueltas, aunque no por mucho si la comparamos con la Versys 650, y la más alegre en esos últimos «miles de vueltas».

Todas coinciden más o menos en la forma de entregar la potencia y en el comportamiento del motor, a pesar de las diferencias comentadas. Además, con los valores de potencia en los que se mueven tienes más que suficiente para rodar en carretera en solitario. Los que quieran hacer grandes viajes a dúo y con equipaje pueden echar en falta algo más de potencia en determinadas condiciones, pero esto solo le sucederá a los más exigentes y experimentados.

Por otro lado nuestro compañero Marcos Blanco se fue de Madrid a los Alpes en la anterior Honda NC700X y disfrutó del viaje sin problemas, lo que nos da una idea de lo que se puede hacer con cualquiera de nuestras cuatro protagonistas. Otro punto que las une a todas es su bajo consumo, que ronda los cinco litros a los 100 km en conducción normal y que puede bajar de esa cifra manteniendo cruceros de 120 km/h. Si todos son muy contenidos el de la Honda destaca especialmente, dado que su propulsor puede bajar incluso de cuatro litros en una conducción tranquila.

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En el asfalto

En el diseño de la parte ciclo encontramos también un poco de variedad y vuelve a ser la Suzuki la que se desmarca con un chasis doble viga de aluminio, con un basculante del mismo material. Las demás utilizan estructuras tubulares de acero en el bastidor y los rangos de suspensiones en los que se mueven oscilan entre los 150/145 mm de la Versys hasta los 170 mm de la BMW. Ésta ofrece un comportamiento equilibrado de suspensiones, que aúna muy bien el confort con el aplomo en conducción alegre, además se puede optar por el ESA.

Con el ajuste electrónico de las suspensiones se puede regular en tres posiciones la dureza del amortiguador trasera, consiguiendo un comportamiento todavía más conseguido en cada tipo de utilización. Es la más ágil del grupo, a lo que hay que añadir que tiene una gran precisión de dirección en curva, algo que no es tan fácil de conseguir en motos con gran recorrido de suspensiones. Cuando saltas sobre la NC750X te das cuenta de que es más pequeña y también muy ágil. Si le buscas las cosquillas las suspensiones se hunden un poco más, algo que se nota en la horquilla cuando actuamos sobre el disco delantero. Éste ofrece un rendimiento correcto y el ABS funciona bien, así que resulta más efectiva de lo que parece a simple vista. En conjunto mantiene esa filosofía comentada en el motor, que es la facilidad de manejo, de manera que no requiere tanta experiencia para ir con cierto ritmo.

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La Versys 650 mantiene ese carácter de moto más rutera y eso que cuenta con una horquilla Showa que ha ganado en precisión. Los frenos también son más potentes y eso lo notas al compararla con sus rivales directas. El amortiguador trasero es un poco más blando y en general da la sensación de no ser tan ágil como las demás. También puedes apreciar en la posición de conducción que en su día derivó de las naked de la marca. La posición del piloto sobre la V-Strom 650 carga más peso sobre el tren trasero y hace que éste se sienta más integrado, de manera que es cómoda en viaje.

Lo bueno es que esta postura más tranquila no merma su comportamiento, ya que el rígido chasis de aluminio siempre ha sido su gran aliado. Las suspensiones también están taradas para cumplir con buena nota en todos los campos. Su punto menos conseguido es el tacto del freno delantero, al que le falta mordiente y sensibilidad en la maneta. Por lo menos el ABS es de serie. Fuera de la carretera todas ellas permiten ciertas licencias, pero no están pensadas para ello, así que no hay problemas en recorrer pistas de tierra, pero tampoco se les puede pedir grandes capacidades a pesar del generoso recorrido de suspensiones de la BMW y las llantas de radios de la Suzuki.

Teniendo en cuenta que pueden pisar la tierra, hacer de las carreteras de curvas un rato divertido, permiten viajar con comodidad y equipaje y son buenas ciudadanas, se puede confirmar la polivalencia de la que hablábamos al principio del texto. Realmente pocas motos son capaces de ofrecer todas estas cualidades y además en el caso de nuestras protagonistas de hacerlo por menos de 9.000 euros.

Así que viendo esto y haciendo unos cientos de kilómetros se puede entender que las marcas se hayan interesado últimamente en las trail y tengamos la amplia oferta del mercado actual. Los que quieran entrar en este mundo y no dispongan de tanto presupuesto tienen en estas cuatro motos opciones muy interesantes.

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Conclusión

Partiendo de que son motos similares por prestaciones y precio, hay ciertos detalles que las diferencian. La BMW es la que consigue una mayor puntuación por su equilibrio general, ya que tiene un motor con buenas prestaciones y respuesta, al que solo ensombrecen ligeramente las vibraciones cuando se buscan sus máximas prestaciones. Dinámicamente está muy conseguida, de manera que es la más efectiva en tramos de montaña. También influye en su posición que es la más moderna en cuanto a ayudas electrónicas, dado que permite optar por las suspensiones electrónicas y el control de tracción.

Para los que busquen motos más ruteras, con mayores capacidades turísticas están la V-STrom 650XT y la Versys 650 Tourer Plus. Esta última es la mejor equipada para viajar, gracias a sus accesorios de serie que le dan ese plus como su nombre indica. A cambio, la Suzuki es un poco más efectiva en una conducción más alegre y también es una muy buena compañera de viaje. La NC750X encaja más con aquellos que hagan su vida principalmente en la ciudad, ya que es la más fácil de llevar y su manejabilidad es excelente. El hueco bajo el depósito y la opción del DCT la hacen todavía mejor moto para el día a día.

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